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études

Par Denys Bergrave le mardi, mai 28 2019, 19:19

Lorsque, un lendemain de résultats d'élections, Les Échos consacrent l'essentiel de leur page quatre à commenter une récente étude de l'INSEE, on imagine qu'il s'agit d'une affaire grave. Et de fait, si le titre choisi par le quotidien reste évasif, puisqu'il pointe un effet négatif des grèves de transports sur la santé, l'institut statistique se montre bien plus inquiétant sans pour autant, en première analyse, fournir des éléments d’une nouveauté radicale. Affirmer, en effet, que la pollution de l'air due à la circulation automobile entraîne une augmentation des maladies respiratoires relève a priori du truisme. Si tel n'était pas le cas, on se demande bien pourquoi, depuis plus de cinquante ans, les États européens auraient engagé un grand combat contre la pollution atmosphérique, mettant en œuvre des politiques de plus en plus restrictives, et dont le succès se lit dans les bilans annuels publiés par les organismes en charge de la surveillance de la qualité de l'air. Qu'a donc inventé l'INSEE pour justifier la rédaction d'une étude de plus ?

L'institut, en fait, s'abandonne à un péché mignon propre aux économistes, l'expérience naturelle, dont le principe consiste à trouver une façon originale de torturer une ou plusieurs séries statistiques, de manière à leur faire avouer des vérités sans rapport avec celles qu'elles étaient supposées mesurer. Ici, on va associer, selon une méthodologie détaillée sur cette page, les admissions dans les services d'urgences hospitaliers pour une affection des voies respiratoires supérieures, et l'augmentation du trafic automobile qui survient lorsqu'un jour de grève dans les transports en commun conduit les usagers de ceux-ci à réutiliser leur voiture pour effectuer leur trajet habituel. L'hypothèse, quand même assez alambiquée, que veut vérifier l'étude établit un lien direct entre ces déplacements en automobile, plus nombreux, donc plus lents à cause des encombrements qui découlent d'un trafic plus dense, la hausse de la pollution concomitante, et leur conséquence sanitaire immédiate, un nombre d'admissions aux urgences supérieur à la normale. Si court soit-il, ce travail n'est pourtant pas avare d'éléments étonnants.

Si le trafic automobile, et seulement automobile, dans les grandes aires urbaines choisies par l'INSEE se mesure assez facilement, le choix des deux polluants retenus, monoxyde de carbone et particules d'un diamètre inférieur à 2,5 µm, alias PM 2,5, surprend. Le premier, comme le rappelle AIRPARIF, qui surveille l'air de l'Île-de-France, se rencontre à des niveaux très faibles, souvent inférieurs d'un facteur dix au niveau considéré comme une limite acceptable. Dès lors, on voit mal en quoi une hausse même forte de sa concentration dans l'air ambiant produirait un effet sur la santé des individus. La substance, certes, est mortelle : mais pour cela, il faut réunir à la fois une situation de confinement, et une concentration de gaz bien plus forte, deux conditions antinomiques avec des déplacements à l'air libre. Quant aux particules PM 2,5, leurs effets, nous dit AIRPARIF, concernent pour l'essentiel des malades chroniques ; le réseau qui les mesure, de plus, reste très lacunaire. L'ozone et le dioxyde d'azote, à l'inverse, produisent des effets immédiats sur les voies respiratoires, et constitueraient donc un indicateur particulièrement adapté à ce que recherche l'INSEE lequel, pourtant, n'en fait pas état.
Mais il y a pire. Les effectifs de malades admis aux urgences apparaissent si surprenants qu'on en vient à se demander si quelqu'un, quelque part, ne s'est pas planté dans ses ordres de grandeur. En temps normal, nous dit l'INSEE, les urgences admettent en moyenne journalière 0,8 malades par million d'habitants pour les pathologies qui intéressent l'institut. Lorsque les transports publics sont en grève, on en compte 0,3 de plus. On croit comprendre, pour illustrer les choses un peu sommairement, que, d’ordinaire, pour l'aire urbaine de Paris où l'INSEE recense 12,5 millions d'habitants, on a en moyenne dix admissions quotidiennes aux urgences pour des pathologies telles que la laryngite ou la pharyngite, pourtant fréquentes et bénignes. Les jours de grève, ce chiffre passe à treize. En d'autres termes ce qu'on mesure là, ce que les estimations de lNSEE donnent, et sans même évoquer la question de l'incertitude statistique, ne tient même pas dans l'épaisseur du trait.

Cette étude en évoque une autre, menée, entre autres, au sein de l'INSERM par une toute jeune docteure, étude qui notait une baisse significative de la fréquence de certains cancers chez les consommateurs d’aliments bio. Quel que soit le soin apporté à une neutralisation aussi poussée que possible des multiples biais qu’entraîne un travail de ce type, conduit sur une cohorte de vrais gens qui font état de leur comportement, alimentaire ici, on ne peut, raisonnablement, lancer une telle recherche en ignorant qu'elle n'épuisera jamais les incertitudes inhérentes à sa méthode, ce pourquoi elle ne découvrira rien d'autre que des évidences, en l'espèce que les individus plus riches, plus éduqués, plus soucieux de leur santé sont, effectivement, en meilleure santé que les autres.

Dans La manifestation, vieil article toujours indispensable, Patrick Champagne, alors sociologue à l'INRA, invente la notion de "manifestation de papier", désignant ainsi ces démonstrations publiques qui visent essentiellement à fournir à la presse une sorte de prestation, un spectacle suffisamment attractif et caractéristique, apte à bien représenter le groupe qui l'organise, destiné moins à exprimer une revendication qu'à garantir une large couverture dans les journaux et les actualités télévisées. De la même façon, avec leur contenu scientifique infime, avec leur thématique très grand public, avec leur mise en scène des problèmes de l'heure, pollution atmosphérique ou peurs alimentaires, les études citées plus haut sont un peu des recherches pour la presse, qui valent moins par leur contenu que par les avantages symboliques qu'elles fournissent aux institutions qui les publient, avantages qui se monnayent en notoriété voire, peut-être, en financements. Ici, une rapide revue de presse montre que le message est bien passé, mais qu'il reste des progrès à faire pour le rendre compréhensible. Mais au moins, on y gagne quelque chose puisque, ainsi, la fameuse "étude américaine qui montre que" peut désormais être produite bien plus près de chez nous.

garage

Par Denys Bergrave le mercredi, mars 6 2019, 19:31

Surveillés par le fisc et la police municipale, tenus avec un calendrier fixe en des lieux déterminés, les vides-greniers, ces espèces de brocantes éphémères plus ou moins professionnelles qui apportent de temps à autre un soupçon d'animation dans nos villages, n'entretiennent qu'un assez lointain rapport avec les garage sales répandues sur le continent nord-américain. Grâce à ces transactions qui, de manière archétypique, se tiennent à l'occasion d'un déménagement, les vendeurs vont, en déposant devant leur porte les objets dont ils souhaitent se séparer, tenter de gagner quelques sous, se débarrasser d'une foultitude de choses devenues plus encombrantes qu'utiles et, par là-même, inévitablement liquider un morceau de leur passé. Bien souvent, on ne trouvera là que des objets humbles à la valeur intrinsèque minime mais parfois dotés d'une forte charge symbolique, laquelle n'a de sens que pour un propriétaire qui renonce donc, en les vendant, à cet élément immatériel et non monnayable.

Vêtements, chaussures, meubles, disques, affiches, instruments de musique, on retrouve les pièces d'un tel bric-à-brac dans un événement récent qui emprunte aux garage sales leur caractère de débarras, mais adopte une modalité spéciale, puisqu'il suit un processus qui relève, lui, d'un autre univers économique et social, celui de la vente aux enchères de biens culturels.
Samedi dernier Peter Hook a, en quelques sorte, lui aussi vidé son garage, et vendu des choses que, de manière un brin compulsive, il accumulait depuis des décennies. On trouve ici aussi des objets modestes, un perfecto bien usé, une copie de guitare basse d'une marque connue, voire, de façon encore plus triviale, des flight cases, ces malles renforcées dans lesquelles voyage le matériel d'une tournée, ou d'un tournage. Pourtant ces souvenirs au coût d'acquisition objectivement dérisoire, souvent quelques dizaines de livres, seront parfois adjugés à des prix délirants, à l'image de ce lot essentiellement composé d'un simple bout de papier tamponné, un ticket d'entrée pour un concert qui, voilà plus de quarante ans, le 4 juin 1976, a attiré moins de cent spectateurs, à Manchester, au Lesser Free Trade Hall.

Ces objets qui n'ont rien de remarquable et à la valeur d'usage nulle sont par contre dotés d'une énorme charge symbolique laquelle, à la différence du tout-venant des garage sales, se trouve connue de et partagée par suffisamment de gens pour que leur dispersion ait lieu dans une salle de ventes, à l'occasion d'enchères classiques accessibles au monde entier, et pas au coin d'une rue, à destination d'une dizaine de badauds. La petite collection informelle de Hooky acquiert ainsi un statut qui la rapproche des procédures de la culture légitime, où l'on voit par exemple une Catherine Deneuve faire le ménage dans ses placards, et céder des biens autrement plus prestigieux, ces tenues dont la valeur tient sans doute moins au fait qu'elle les ait portées qu'à la personnalité, et à la notoriété, de leur créateur, ce qui témoigne, en fait, du jeu d'un mécanisme bien connu, et étudié, celui du marché de l'art.
Mais leur entrée dans le circuit des ventes aux enchères ne métamorphose pas les souvenirs de Peter Hook en œuvres d'art qui connaîtront ensuite un destin autonome, dispersées, valorisées, vendues et revendues. Quand bien même certains d'entre eux trouveront leur place chez des amateurs collectionnant ce genre de choses, ces objets resteront avant tout les témoins d'une épopée qui a vu quelques très jeunes gens dotés de très peu de moyens écrire un chapitre capital dans l'histoire de la culture de jeunes, les témoins aussi de l'instant où, tant qu'il est encore temps, il convient de le clore.

cinétique

Par Denys Bergrave le jeudi, janvier 17 2019, 19:30

Un personnage secondaire d'un roman d'Heinrich Böll, bourgeoise âgée, rhénane francophile et francophone, affirmait ne rien lire d'autre dans les journaux que les pages locales. Sans prétendre s’astreindre à la même discipline, on se doit de constater que l'on y trouve des informations qui, a priori, ne sont reprises nulle part ailleurs, et méritent pourtant que l'on s'y attarde. Ainsi en est-il de cet article accessible sur le site en ligne du Parisien, lequel, au premier abord, ne fait que relater, sur le mode de l'exercice imposé, l'une de ces rituelles opérations de sécurité routière dans lesquelles la Préfecture de police, ici par la voix du préfet en personne, livre une fois de plus un dernier avertissement avant poursuites.
Elle comporte pourtant un élément étonnant puisque, répondant au journaliste du Parisien, Bruno Jouvence, commandant de police et chargé de la sécurité routière à la préfecture, précise que  : "L’an dernier" - en 2017, donc - "sur 13 piétons tués à Paris, trois l’ont été lors d’un choc avec un vélo." Provenant d'un fonctionnaire on ne peut mieux placé pour savoir exactement ce dont il parle, une telle affirmation n'en demeure pas moins surprenante.

Car la grandeur physique qui importe en matière d'accident de la circulation routière n'est pas tant la vitesse que l'énergie cinétique, d'où la gravité démesurée des accidents impliquant des camions. Autant dire que, à l'opposé, la bicyclette, le plus léger des véhicules autorisés à circuler sur la route, modeste auxiliaire qui se contente le plus souvent d'emporter un seul individu lequel, malgré quelques exceptions, a tout intérêt à rester aussi svelte que possible tout en se déplaçant à des vitesses réduites et généralement inférieures ou égales à 20 km/h, possède une énergie cinétique très faible. Aussi, quand bien même il entrerait en collision avec un piéton, il ne devrait pas lui causer de dommages considérables. Ainsi, à l'échelon national, le bilan des accidents de la route, pendant les quelques années où il a présenté une matrice mettant en regard les coupables et les victimes, ne recensait guère chaque année qu'un ou deux accidents mortels dans lesquels un piéton était tué par un cycliste. En Île-de-France, la DRIEA publie, elle, un bilan qui détaille ce genre de situation : en l'espèce, le seul cas avéré datait de 2014. Aussi attendait-on avec impatience l'édition 2017 de ce document, seule en mesure de confirmer les propos recueillis par le Parisien, et qui vient tout juste d'être publiée.

En 2017, nous apprend-elle, six piétons ont été tués dans des collisions avec des cyclistes, et seulement cinq avec les utilisateurs de deux-roues motorisés. Pour le dire autrement, en Île-de-France, les piétons victimes d'accidents mortels ont plus souvent été tués par des cyclistes que par des cyclomotoristes ou des motocyclistes. Une anomalie si radicale, quand bien même elle reste statistiquement peu significative, mérite bien quelques réflexions. Hélas, les données réellement pertinentes restant soigneusement protégées de la curiosité publique dans les placards des administrations concernées, celles-ci appartiendront pour l'essentiel au registre de la spéculation

Une partie de la gravité de ces accidents s'explique probablement par une caractéristique essentielle de la mortalité des piétons, l'âge : à Paris, en 2017, douze des treize piétons tués étaient âgés de plus de 65 ans. On peut fort bien supposer que les piétons victimes d'accidents causés par des cyclistes ont atteint un âge encore plus avancé, comme l'illustre cet acte impardonnable survenu voilà vingt ans : leur très grande vulnérabilité implique alors que le moindre choc puisse être fatal. Or, compte tenu du vieillissement de la population, un tel facteur va prendre de plus en plus d'importance.
Le succès de ce mode de déplacement récemment réintroduit dans les rues des villes, et la politique qui favorise fortement son développement en multipliant les aménagements tant physiques que réglementaires, entraîne sans doute aussi des effets de composition. On croise ainsi de plus en plus de vélos à assistance électrique susceptibles d'atteindre sans efforts violents leur vitesse limite, 25 km/h, ou bien des livreurs à vélo, vigoureux jeunes gens fort mal payés pour lesquels chaque seconde vaut, sinon de l'or, du moins quelques centimes, et qui, pour cela, prennent, et font courir aux autres, tous les risques. La banalisation d'autres pratiques, comme la circulation illégale sur les trottoirs, contribue sans doute elle aussi à cette dangerosité accrue des cyclistes envers les piétons.

Il serait évidemment fort intéressant d'en savoir plus : à cette interrogation, les autorités seules sont en mesure de répondre. Il reste, dès lors, à imaginer la suite, en prenant comme modèle le royaume que tous les cyclistes envient, les Pays-Bas. Là, l'usage universel du vélo a de lourdes conséquences en matière d'accidents. Le détail restant malheureusement réservé aux seuls néerlandophones, on se contentera de la vision sommaire qu'apporte le rapport annuel de l'International Transport Forum, dans sa section qui traite des Pays-Bas. Dans ce pays où, comme dans bien d'autres, la mortalité routière ne baisse plus depuis 2010, les automobilistes et leurs passagers représentaient, en 2016, 41 % des tués sur les routes, et les cyclistes, 30 %. Mais le rôle de ces derniers apparaît encore plus nettement si l'on s'intéresse aux seuls blessés hospitalisés, puisque deux tiers d'entre eux sont des cyclistes, victimes en majorité d'accidents n'impliquant pas de véhicules motorisés. Le nombre de ces blessés atteint en conséquence, depuis 1993, année où ceux-ci ont été comptabilisés pour la première fois, un plus haut historique.
Servilement repris par les politiques, l'argument sanitaire essentiel des activistes pro-vélo se résume en ce slogan selon lequel le principal danger de la bicyclette serait de ne pas en faire. Un propos aussi sommaire peut faire illusion tant que la pratique reste faible : son accroissement, sa diversification montrent que le risque qui l'accompagne ne concerne pas seulement ceux qui, après tout, l'ont choisi, mais, de plus en plus, et de plus en plus grièvement, les piétons, ces usagers vulnérables qui n'ont rien demandé, et espéraient au moins circuler paisiblement sur les trottoirs, ces espaces censés leur être réservés. Que leur situation se dégrade encore plus, et on voit mal pourquoi il en irait autrement, et il sera évidemment très intéressant d'observer les réactions, dans les discours, et dans les actes, des parties concernées et, en première ligne, des pouvoirs publics.

jaunes

Par Denys Bergrave le jeudi, novembre 22 2018, 19:13

La très longue histoire des révoltes fiscales françaises, auxquelles Charles Tilly consacre une large place dans son ouvrage classique, La France conteste, connaît donc aujourd'hui un épisode inédit, qui fait intervenir de nouveaux acteurs avec, en termes de mobilisation, si l'on regarde les choses avec une petite connaissance de l'analyse des mouvements sociaux, un succès impressionnant. Car, même dans un pays où, plus que beaucoup d'autres en Europe, la revendication échappe rarement au détour de la rue, convaincre autant d'individus de passer de la récrimination à l'action, de la protestation verbale à l'occupation du terrain, ne va pas de soi, et d'autant moins lorsque, comme c'est ici le cas, l'initiative cumule les handicaps.

Celle-ci, en effet, se singularise d'abord par son absence de structuration préalable, puisqu'aucune organisation revendicative établie, syndicale ou autre, ne participe à la préparation de l'événement. Plus encore, elle devra se passer du soutien des quelques spécialistes du mode d'action envisagé, occupation de points stratégiques sur le réseau routier ou ralentissement de la circulation sur les grands axes. Coutumières de ce genre de répertoire ni les organisations de camionneurs, ni la fédération des motards grognons ne participeront en tant que telles au mouvement. Enfin, elle devra, en un temps très bref, rassembler suffisamment de volontaires pour faire de la journée inauguratrice de la contestation un succès.
Quand bien même il ne s'agissait au départ que d'y consacrer son samedi, réussir à mobiliser aussi rapidement autant d'anonymes relève de l'exploit. Sans doute, d'ailleurs, une analyse ethnographique de la mobilisation relèverait-elle nombre de socialisations préalables, comme autrefois chez les fondateurs de la FFMC, souvent venus des moto-clubs pirates. Au moins, pour réconforter l'analyste désemparé devant tant d'infractions aux théories de l'action collective, ce mouvement naît-il grâce à l'indispensable élément déclencheur, seul en mesure de cristalliser un mécontentement latent. En l'espèce, il s'agit de cette brutale hausse du prix des carburants qui fait suite à une longue phase de repli des prix du pétrole, hausse amplifiée par une taxation présentée comme vertueuse, laquelle permet à son tour de désigner le coupable le plus universel puisque responsable par défaut de tous les maux, l’État.
Confus, désorganisé, contradictoire, ce mouvement rappelle dans son mode d'action jusqu'au-boutiste, majoritairement illégal et potentiellement violent, dans sa composition sociale, dans son répertoire d'action, dans sa géographie même, ces protestations d'ouvriers bloquant leurs usines, lesquelles constituent souvent le seul employeur industriel d'une ville isolée, tout en menaçant, faute d'accéder à leurs revendications impossibles à satisfaire, de tout faire sauter. Sauf que les protestataires du week-end ne sont plus quelques centaines mais, au pic de la mobilisation et selon la police, 280 000.

La pire des politiques, pour un pouvoir confronté à une telle opposition, massive, brutale, aux développements imprévisibles, et dont on peut mesurer l'efficacité en dénombrant les ronds-points bloqués, les camions immobilisés, les zones commerciales désertées serait de faire le dos rond, d'attendre que ça se tasse tout en laissant la police, ici et là, rétablir provisoirement l'ordre, de compter sur l'offensive précoce du général hiver pour renvoyer les occupants dans leurs foyers. C'est pourtant bien ainsi que, pour l'heure, il réagit.

C'est que le gouvernement avait un plan, celui, dit-il, de réussir la transition énergétique, qu'il présente comme une espèce d'obligation sacrée, une lutte pour que cette fin de l'histoire-là soit enfin définitive, plan assorti de promesses, de petits cadeaux et de jolies images. Et, affirme-t-il, il s'en tiendra fermement à sa feuille de route. Or, ironiquement, la justification essentielle de ce plan, l'impérieuse diminution des émissions de dioxyde de carbone se trouve, dans le cas particulier d'un des pays les plus vertueux de l'OCDE, simplement, vaine. On l'a déjà dit, lorsqu'on ne représente même plus 1% des émissions mondiales de CO2, les efforts ne sont plus à faire ici, mais chez les voisins. S'il existe une technologie à abandonner aussi tôt que possible, c'est le charbon et pas le diesel. Et si le levier de la fiscalité conserve un intérêt, c'est pour inciter à l'économie face à la diminution des ressources en général et du pétrole en particulier, diminution inévitable mais ni linéaire ni programmable. Un effort à poursuivre sur le long terme, des paliers faibles et progressifs, une politique stable, une visibilité permettant à chacun de faire ses arbitrages sans craindre d'être pris au dépourvu par les caprices des puissants, en somme exactement le contraire de la politique actuelle qui joue d'un côté la conversion à marche forcée vers ce mirage du tout-électrique qui pour l'heure vit essentiellement de subventions, et de l'autre la fin du moteur thermique, illusion aussi impraticable que socialement dommageable du fait de ses multiples effets de composition, lesquels toucheront massivement et de façon répétée les plus faibles.
Mais sans doute est-il bien plus facile de contraindre ses propres citoyens que les entreprises de son premier partenaire européen, lesquelles profitent sans complexe de tarifs préférentiels sur une électricité sale. Prêtes à renoncer au principal atout énergétique du pays au nom d'on ne sait quel fétichisme de la promesse à tenir, fût-elle absurde, les politiques menées en France depuis vingt ans méprisent la réalité, qu'elle soit technique, économique ou sociale. Avec cette révolte aussi soudaine qu'inédite, la réalité a commencé à se venger

germanisme

Par Denys Bergrave le jeudi, septembre 27 2018, 19:35

Il ne saurait être question, pour l'amateur d'architecture moderne et contemporaine passant deux petites journées dans une ville inconnue, de ne pas en profiter, les obligations militantes l'ayant amené ici une fois remplies, pour pratiquer ce tourisme urbain un peu particulier qui néglige tout ce qui a été construit avant 1890. À cet effet, il récoltera sur le web de quoi établir son programme, en commençant, trivialement, par explorer les ressources mises à sa disposition par la municipalité. Hélas, ici, on n'est pas à Nancy ; on est à Metz.

Comme une collection d'églises identiques à ce que l'on trouve partout ailleurs ne saurait justifier des kilomètres de déambulations, on va regarder ailleurs, et on tombe sur la ville impériale, ce quartier construit autour de la gare au début du siècle dernier, et qui manifeste de la façon la plus claire la manière dont l'empire allemand entendait inscrire sa domination dans le paysage urbain. Banque, poste centrale, chambre des métiers, hôtel des mines, toutes ces institutions que l'industrialisation rend indispensable obéissent au même schéma, monolithes imposants souvent composés de grès rose, bâtiments massifs dans lesquels un esprit pervers lirait une volonté inconsciente de conforter les plus ordinaires stéréotypes de lourdeur germanique. Mais en insistant, on découvre pourtant tout autre chose.
Ainsi, une visite attentive de la gare révélera quantité de décorations d'inspiration florale ou animale, des motifs géométriques typiques de la sécession viennoise, ou encore de petites scènes allégoriques retraçant la vie des champs ou le travail à l'usine, un genre que la IIIème République a pratiqué avec autant de constance que d’enthousiasme. En s'éloignant un peu, on arrive assez vite à l’extraordinaire avenue Foch, calme et large boulevard avec terre-plein central, quartier d’élection d’une grande bourgeoisie qui y a construit les belles demeures qu’elle affectionne dans des styles assez divers, et qui vaut comme un modèle réduit de son homonyme parisienne. Au moins historiquement, un tel ensemble paraît à peu près unique, d'autant que, après 1945, il ne restait plus grand chose de ses équivalents allemands. Cette singularité, pourtant, n'est guère mise en valeur. Sans doute le souvenir de l'annexion qui lui reste inévitablement attaché, avec les comptes qu'il a fallu régler et dont on trouvera une trace dans la signature effacée de l'architecte du magnifique hôtel Royal, pèse-t-il encore.

Mais peut-être faut-il, plus banalement, mettre en cause la municipalité, et le mesquinerie de sa politique d'urbanisme. Dans la course au mécénat culturel à laquelle se livre les métropoles, Metz aura eu son quart d'heure de modernité pour bien moins cher que ses concurrentes, avec le centre Pompidou-Metz inauguré en 2010. Objet un peu incongru posé sur une dalle à proximité de la gare, il vient d'être flanqué d'un centre des congrès conçu par Jean-Michel Wilmotte, un bâtiment austère, rigoureux, adapté à sa fonction et bien mieux intégré à son environnement qu'un lieu culturel qui se contente de satisfaire à son impératif d'excentricité. Une incursion vers le sud-est permet d'entrevoir l'école nationale d'ingénieurs, typique de l'amour qu'Architecture Studio porte aux toitures en S, laquelle clôt la courte liste des constructions récentes dignes d'intérêt.
Mais la promenade ne s'arrête pas là. De retour en ville, en s'enfonçant dans le quartier impérial, en doublant un large secteur en travaux, on découvre, comme souvent, un trésor inattendu, l'église Sainte-Thérèse. Conçue par Roger-Henri Expert, bien connu des parisiens pour son groupe scolaire rue Küss, et par Théophile Dedun, sa structure en béton paraissait encore moderne lorsqu'elle fut achevée au milieu des années 1950. Autant dire qu'au début des travaux, en 1937, elle était d’avant-garde. Aujourd'hui bien dégradée, elle fait pourtant face à un spectacle désolant.

L'espace dégagé par la destruction d'un ancien hôpital aurait pu être mis à profit pour fabriquer l'un de ces quartiers modernes qui vous inscrivent une ville dans le XXIème siècle et font la fierté d'un maire dans les colloques internationaux. Que l'on se soit, à la place, contenté d'une anonyme architecture de promoteur donne la mesure d'une absence d'ambition, laquelle s'exprime aussi dans cet autre poncif, la candidature à l'UNESCO qui passe ici par un discours de publicitaire recyclant ces arguments ordinaires que l'on retrouve à l'identique dans tous les bulletins municipaux. À Metz comme à Bruxelles, l’autoroute débouche en pleine ville et, ici aussi, la municipalité n'a pas compris, au-delà de l'anecdote ou du coup d’éclat, l'intérêt de mener une politique architecturale. Au moins, en visitant Metz, on comprend mieux pourquoi Nancy est devenue la capitale française de l'Art nouveau.

narcisse

Par Denys Bergrave le mercredi, août 29 2018, 19:28

Qui perd quoi à la démission de Nicolas Hulot, troisième personnage du gouvernement, lequel abandonne brutalement un poste que, dans un lapsus révélateur, Arte qualifie de ministère de la transition énergétique ? Dans le champ journalistique, incontestablement, les dégâts sont énormes. On pleure, littéralement, la perte d'un collègue qui, certes sans vraiment le vouloir, avait accédé à de si hautes fonctions et était resté, jusqu'à l'ultime moment, un si bon client, lui qui a su organiser sa sortie de la meilleure manière, répandant à l'envi son sentimentalisme narcissique. À l'inverse, le champ politique profite sans vergogne de l'aubaine, assaillant de tous côtés ce pouvoir central auquel échappe, et de la pire manière, celui que l'on qualifiait lors de sa nomination de prise de guerre, et qui ruine d'un coup tous les investissements placés sur sa personne. Mais la politique environnementale, elle, pourrait en sortir fortifiée, pour peu qu'elle s'attache au problème urgent, le réchauffement climatique, en se passant des bons sentiments, des déclarations solennelles, des engagements irréfragables à tenir dans quarante ans, en faisant abstraction des visions d'apocalypse, en considérant que des solutions pragmatiques et accessibles, et souvent déjà mises en œuvre depuis des dizaines d'années, permettent, sans drame, sans bouleversement, d'améliorer les choses.

Aussi laissera-t-on à leur enthousiasme funèbre les passionnés d'eschatologie, pour se contenter de quelques remarques prosaïques, qui ont trait au fait principal, la dé-carbonisation de l'énergie et, plus modestement, de l'électricité. Celles-ci auront le double défaut de s'appuyer sur des données chiffrées, et d'évoquer des réalités désagréables. On s'intéressera d'abord à la place de la France, seul pays sur lequel le gouvernement dispose de moyens d'action effectifs, dans l'univers des émissions de gaz à effet de serre, univers que l'on a pris l'habitude de réduire à son composant principal, le dioxyde de carbone. L’échelle planétaire reste par ailleurs la seule pertinente puisque, si l'atmosphère a des limites, elle n'a pas de frontières.
On dispose pour cela de statistiques fournies par la Banque mondiale, qui détaillent pays par pays et pour deux années, en l'espèce 1960 et 2014, les émissions de CO2 par habitant. Avec 4,6 tonnes, un chiffre inférieur de 20 % à celui de 1960, la France fait preuve d'une vertu exemplaire, et qui le devient d'autant plus en comparaison avec, au hasard, la Chine. En 2014, un Chinois émettait 7,5 tonnes de CO2, bien plus, donc qu'un Français. On le rappellera, la population française compte aujourd'hui 65 millions de personnes, la Chine, 1,4 milliard. Logiquement, en peu d'années, ce pays est devenu le plus gros émetteur de gaz à effet de serre, alors que la France ne représente même plus 1 % du total de ces émissions.
Aussi, quand bien même on ne sait quel sortilège permettrait à notre pays de ne plus générer de CO2, cette performance, à la seule échelle pertinente, celle de la planète, ne serait même pas mesurable. Pour le dire autrement, l'objectif de dé-carbonisation de la production d'électricité a déjà été atteint, et depuis bien longtemps, avec la transition énergétique qui a vu le remplacement du charbon par l'électro-nucléaire.

Mais ce remède, on le sait, c'est le mal. En choisissant si tôt une solution efficace la France, en quelque sorte, n'a pas joué le jeu, puisque la bonne manière de faire se rencontre sur l'autre rive du Rhin, où un pays modèle, en dépit des 8,9 tonnes de CO2 qu'émettent chacun de ses habitants, a investi des sommes folles pour soutirer son électricité au vent et au soleil, tout en réduisant jusqu'au néant son emploi de l'uranium. Mesurables heure par heure sur un site de l'institut Fraunhofer, les résultats de cette politique ne paraissent pourtant guère concluants. En sélectionnant les bonnes options, on obtient un graphique qui permet, sur une période choisie, d'afficher les sources d'énergie que l'on désire : ainsi peut-on comparer, sur un mois d'été, le vent et l'uranium. Moins que l'habituelle opposition entre l'aléa éolien et la régularité nucléaire, ce graphique montre que, en juillet dernier, l'Allemagne a tiré plus d'électricité de ses réacteurs nucléaires résiduels que de ses investissements éoliens. Avec une puissance installée de l'ordre de 9,5 GW, le facteur de charge du nucléaire, utilisé au maximum de ses possibilités durant tout l'été, a souvent dépassé les 90 % ; les 75 GW d'éolien n'ont pas souvent fonctionné à plus de 10 % de leurs capacités.
Au demeurant, la consommation allemande d'électricité nucléaire de s'arrête pas là : par pure méchanceté, on signalera cet autre graphique, qui détaille les échanges de courant entre l'Allemagne et ses voisins. En ne gardant que ce joli bleu turquoise qui symbolise la France, on prendra la pleine mesure de la dépendance allemande à l'égard de l'électronucléaire national. Certes, l'été a été exceptionnel ; mais la défaillance de l'éolien ne s'est pas manifestée sur quelques heures, voire quelques jours, mais bien sur un trimestre entier. Et il a bien fallu la compenser de toutes les manières possibles, avec, entre autres, un recours continu au nucléaire lequel, en négatif, donne l'idée du chemin à parcourir pour qu'un pays qui a décidé d'en sortir parvienne effectivement à s'en passer. On prendra alors un parti courageux, voir téméraire, celui de parier que l'Allemagne, in fine, ne renoncera pas à l'électronucléaire. Et réussir enfin à imposer un vrai prix pour ce foutu carbone l'aiderait sûrement à retrouver le chemin de la raison.

La démission de Nicolas Hulot ne vaut que comme rappel utile de ce à quoi se réduit, sous nos latitudes, l’écologie de sens commun, celle que pratiquent les non-spécialistes, politiques et citoyens, corpus figé de doctrines simplistes à la polarité binaire, agenda imposé par des militants dont le combat contre le monde moderne a connu un succès d'autant plus grand qu'il promet, à défaut de paradis, un monde assemblé de bric et de broc, un peu d'archaïsme ici, de l'ésotérisme là, des choses simples et faciles à comprendre, la nostalgie de ces années évanouies où la France comptait encore, mais un monde idéal accessible, connu, proche et rassurant. Que ce fatras à la cohérence artificielle succombe aux contraintes du réel est inévitable ; et que la politique environnementale abandonne ces chimères au profit de l'action rationnelle serait aussi positif que surprenant.

avionneur

Par Denys Bergrave le jeudi, mai 31 2018, 19:23

Le décès de Serge Dassault, mort à la tâche à l'âge respectable de quatre-vingt treize ans, s'accompagne de commentaires souvent peu amènes, pointant pour l'essentiel les petits soucis judiciaires qui ont perturbé sa tardive et modeste carrière politique, réduisant son rôle à celui d'un héritier de la fortune paternelle et, accessoirement, stigmatisant par principe son activité à la tête de Dassault Aviation. Car quand bien même elle tirerait aujourd'hui l'essentiel de ses revenus de la production d'avions d'affaires, l'entreprise conserve une activité plus ancienne, et plus cyclique, qui la voit poursuivre le développement cette longue lignée d'avions de chasse qui a fait sa célébrité : pour certains, cela suffit à ranger son président dans la détestable catégorie de ces gens promis à un cercle particulier de l'enfer, et qu'ils qualifient sans détours de marchands de canons.

Incontestablement, Serge Dassault n'était pas un homme du XXIème siècle. De fait, sa carrière professionnelle, entamée en 1951 après avoir fait l'X et Sup'Aéro, se confond avec l'histoire de cette industrie de l'air et de l'espace qui reste l'un des rares avantages compétitifs dont ce pays dispose encore aujourd'hui. Pourtant, au lendemain de la Seconde guerre mondiale, après cinq ans d'occupation, il ne restait rien d'un secteur qui n'avait jamais brillé par son inventivité, et ne disposait alors que de maigres atouts, la disparition de ses concurrents italien et germanique, les quelques ingénieurs allemands laissés de côté par les soviétiques et les américains. En d'autres termes, sa fortune actuelle doit tout aux choix fait dans ces années 1950 et 1960, fruits à la fois d'expérimentations invraisemblablement risquées, et de décisions politiques et techniques qui se sont, souvent bien plus tard, révélées, dans tous les sens du terme, payantes. Ces choix, par ailleurs, avaient comme point commun de constituer autant de paris, allant souvent contre les doctrines en vigueur, ce qui, au fond, dans un environnement compétitif qui se passe très bien de lui, représente pour un outsider sa seule chance de succès.
Pour Dassault, dont les affaires avaient modestement repris après guerre grâce à un petit avion de transport, l'instant décisif viendra avec la conception d'un chasseur bi-sonique bien plus polyvalent que ses adversaires britanniques ou américains, à l'époque où l'on attendait simplement d'un intercepteur qu'il lance à haute altitude un unique missile chargé d'abattre un seul bombardier stratégique soviétique, cahier des charges fort peu réaliste et pour le moins restreint. La diffusion intercontinentale du Mirage III générera un capital technique et symbolique dont, aujourd'hui encore, l’entreprise, en partie, vit. Pourtant, la diversification viendra assez vite, avec d'abord le développement de l'aviation d'affaires, puis la création de filiales répondant à des besoins annexes.
Ainsi, le département électronique interne, concevant d'abord des radars embarqués, puis ensuite un tas d'autres choses, deviendra en 1962 une société distincte dont Serge Dassault prendra ensuite la tête. Et en 1981, autour de CATIA, le logiciel de CAO maison, Dassault Systèmes verra le jour avec, précisent Les Échos, un effectif de cinq ingénieurs. Aujourd'hui, l'entreprise n'est pas seulement le premier acteur mondial du secteur : dans un domaine qui a si souvent bénéficié de l'attention étouffante et inconstante de l’État, qui a vu tant de projets grandioses s'effondrer sans qu'aucune leçon ne soit tirée de leur échec, elle reste le seul éditeur français de logiciels de dimension internationale.

Ne rien retenir de cette aventure revient à considérer le monde d'aujourd'hui comme donné, existant tel qu'il est par la volonté d'on ne veut savoir quel bon ou mauvais génie, alors qu'il est le fruit d'une histoire complexe et de contingences variées. Telle est, sans doute, la propriété de la jeunesse, et de l'ignorance. Un peu comme avec le plan que suivent toutes les bibliographies de personnages politiques dans Wikipédia, lesquelles détaillent successivement la formation de l'individu en question, sa carrière d'élu, et ses ennuis judiciaires réels ou supposés, tout se passe comme si seule comptait désormais une sentence morale décidée par des gens qui n'ont aucune autorité pour la rendre, ce dont ils se passent fort bien, tout en produisant des jugements privés de pertinence, ce qui ne doit guère les gêner. Ainsi, mettre en œuvre l'automatisme qui propulse Serge Dassault dans le clan des marchands d'armes ne présente aucune difficulté. S'interroger sur le destin des chars Leclerc, produits dans les arsenaux d’État, vendus aux Émirats arabes unis et engagés par ceux-ci dans les combats urbains de la guerre civile au Yémen serait sans doute, moralement, plus utile mais, techniquement, plus complexe et, narcissiquement, moins rémunérateur.
L'époque n'est certes plus à l'homo faber. Mais l'héritier sera bien plus le donneur de leçons qui vit dans ce monde efficace et confortable, mais pas indestructible, auquel il n'a nullement contribué, conçu et reconstruit après la Seconde guerre mondiale par les ingénieurs des grands corps techniques et qui, au nom de sa vaniteuse morale d'instituteur, s'emploie quotidiennement à le démolir sans rien avoir à mettre à sa place.

palais

Par Denys Bergrave le vendredi, avril 20 2018, 19:09

En étant pressé, on pourrait sommairement classer en deux catégories les projets architecturaux publics contemporains  : les somptuaires, et les pragmatiques. Dans le premier tiroir on rangera sans hésiter la Philharmonie de Paris, le musée des Confluences de Lyon, et, dernièrement, la Seine Musicale commandée à un prix Pritzker par le conseil départemental des Hauts de Seine et installée à la pointe nord de l’île Séguin. Un bâtiment affreux, simple soubassement de béton nu doté d'horribles huisseries, agrémenté à son extrémité de l'indispensable morceau de bravoure, une bulle abritant l'auditorium et flanquée d'un bidule dont la vanité et l'inefficacité valent comme marques de l'époque, une volée de panneaux photovoltaïques montés sur rail et supposés suivre la course du soleil. Ces projets partagent une destination, servir les politiques culturelles des pouvoirs locaux, et une finalité, contribuer à la gloire de leur mécène, défendre son blason dans les tournois symboliques auxquels, entre eux, ils s'abandonnent. Accessoirement, quand leur installation au bord d'une autoroute urbaine le permet, ils offrent un bonus, celui d'épater le touriste.
Cette commune situation est bien le seul point que ces vanités partagent avec le nouveau palais de justice de Paris. Parmi bien d'autres qualités, le bâtiment de Renzo Piano possède aussi celle d'ignorer les facilités offertes par les modernes outils de conception, lesquels permettent de dessiner les formes les plus audacieuses, en négligeant totalement et le coût de la construction, et celui de l'entretien. La vertu janséniste des partenariats public-privé assure, à l'inverse, un respect assez étroit des délais comme de l'enveloppe budgétaire ; elle a sans doute aussi interdit à l'architecte la fantaisie dont a fait preuve l'équipe de son vieux complice, Lord Richard Rogers, au moment de réaliser le tribunal de Bordeaux. Le mérite de Renzo Piano n'en est que plus grand.

Contraint d'empiler une quantité considérable de niveaux sur un terrain réduit, il a su éviter la facilité du monolithe. Quatre blocs de plus en plus étroits, nettement séparés les uns des autres à la fois par la structure, qui fait appel à ce que l'entrepreneur qualifie de taille de guêpe, et par la verdure de ces jardins implantés sur chaque rupture, dessinent le paradoxe d'un bâtiment qui s'étend autant à l'horizontale qu'à la verticale. Cette organisation présente l'avantage secondaire d'illustrer clairement la hiérarchie de l'institution, du peuple qui reste confiné dans le socle, à la petite noblesse seule autorisée dans les étages supérieurs. La grande, on le sait, assises, appel, cassation, restera dans l'entre-soi de ses vielles pierres, sur l'île de la Cité. Pour relier le tout, deux traits parcourent la construction de bas en haut, la hampe de l'indispensable drapeau tricolore, et un ascenseur extérieur réservé aux amateurs de sensations.
En façade, on retrouve ce verre employé dans bien d'autres projets, parfois à grand spectacle. À l'opposé de ces miroirs imbéciles qui, en des temps heureusement révolus, signalaient, en poncifs inévitables, l'architecture de bureaux, cette façade reflète moins des formes que des atmosphères, celles d"un ciel par définition toujours variable. Grâce au verre, la couleur du palais change en permanence, et celui-ci n'est jamais aussi beau que sous un léger voile nuageux. Application rigoureuse de principes simples, il se classe sans hésitation, comme d'autres œuvres discrètes et efficaces telles les Archives nationales de Massimiliano Fuksas, dans la catégorie des pragmatiques. Et avec sa simplicité, son vocabulaire réduit, son économie de moyens, il vaut aussi comme exemple de bâtiment authentiquement moderne.

Quant à la manière dont il est organisé, elle semble trouver grâce aux yeux de ses adversaires les plus acharnés même, si, inévitablement, ses premiers mois seront ceux et de son apprentissage, et de la résolution des multiples problèmes que connaît nécessairement, à son ouverture, un bâtiment de cette taille. Entre autres fonctions, l'architecte possède celle de fournir aux amoureux des mondes simples le bouc émissaire dont ils ont besoin pour se plaindre de tout ce qui ne va pas. En l'espèce, sa charge ne devrait pas être bien lourde, puisque ce qui ne va pas se situe, pour l'essentiel, à l'extérieur, en particulier dans ce réseau de transports dont la pièce essentielle, une nouvelle ligne de métro, sera, si tout va bien, livrée avec trois ans de retard. Ce délai en conditionnant d'autres, l'environnement immédiat du nouveau palais reste, pour des mois, voire des années, assez désertique. Trouver le point d'eau le plus proche implique, par exemple, de changer de ville, donc de département. Mais la tâche n'a rien d'insurmontable, puisqu'elle exige simplement de marcher 200 mètres en direction du nord. Et en attendant de pouvoir enfin s'abreuver au plus près, le visiteur, occasionnel ou régulier, pourra profiter des hauteurs pour admirer, en face, une autre construction remarquable.

rageux

Par Denys Bergrave le lundi, février 26 2018, 19:24

Parmi tant d'autres points significatifs, le récent jugement dans lequel le Tribunal administratif de Paris annule la décision du Conseil de Paris fermant à la circulation des véhicules motorisés la section centrale de la voie Georges Pompidou, sur les quais de la rive droite de la Seine, offre à l'observateur averti l'occasion d'une petite spéculation. On peut en effet lire ce jugement à l'envers, en ce qu'il retrace le cheminement d'une décision politique vers sa traduction réglementaire, et la commande faite à l'administration municipale de trouver de quoi fonder en droit une décision déjà prise. Ce n'est pas faire injure à cette administration que de constater qu’elle a échoué, d'autant que l'on ne prend guère de risque à parier qu’elle avait prévenu sa hiérarchie de la légèreté de ses motifs, et du risque encouru si, d'aventure, un grincheux venait à contester cette fermeture devant la justice administrative.

Aussi la réaction virulente de la municipalité parisienne recèle-t-elle un véritable potentiel comique, avec ce long cri d'indignation dans lequel elle mobilise toutes les ressources de son arsenal rhétorique, tout en démontrant une fois de plus son incomparable dextérité dans l'art raffiné du bonneteau statistique. Faute de place, on se contentera de commenter deux points de cet argumentaire, avec d'abord ce qui a trait à la pollution atmosphérique. Au passage, on remarquera que la Mairie fait ici preuve d'une rare sollicitude à l'égard de sa banlieue, puisqu'elle ne fait aucune distinction entre Parisiens et Franciliens, les données d'Airparif auxquelles elle se réfère couvrant toute l’Île-de-France. Il faudra un esprit singulièrement mesquin pour faire remarquer que le seul territoire municipal jouit d'une qualité de l'air systématiquement meilleure que celle de la région dans son ensemble.

Cette réponse à une décision de justice détaillée sur dix-sept pages pourrait difficilement adopter un format plus opposé. On se retrouve face à une série de vignettes exposant un court slogan et un chiffre choc, renvoyant en annexe à une page complémentaire qui fonctionne exactement de la même manière. Il s'agit moins, en somme, d'argumenter, que de fournir à ses troupes de quoi nourrir leur activité sur un célèbre réseau social. Malgré tout, on relève un lien qui pointe vers le site d'Airparif, la seule autorité en la matière, et en l'espèce vers le bilan 2015 de l’association.
Trois millions de Franciliens, nous dit la Mairie, respirent un air pollué : on se demande donc d'où sort ce chiffre puisque, en première analyse, Airparif n'en compte que la moitié. Il se trouve, de plus, que ce rapport, on l'a analysé lors de sa publication, voilà bientôt deux ans. Dans l'éventail des polluants contrôlés, le chiffre choisi pour faire peur fait référence au dioxyde d'azote, une substance qui n'a plus déclenché d'alerte à la pollution à Paris depuis vingt-et-un ans, et plus précisément au dépassement de la valeur limite annuelle, qu'aucune métropole européenne ne respecte. Il aurait été plus pertinent, et plus honnête sans doute, de s'en tenir aux particules fines, dernier polluant vraiment problématique. Hélas, nous dit Airparif, elles n'affectent plus aujourd'hui que 300 000 Franciliens, ce qui, immédiatement, devient bien moins spectaculaire.
Étrangement, la Mairie a par ailleurs choisi d'ignorer l'édition 2016 du même rapport, pourtant publiée en juin dernier. Il est vrai que, dans celle-ci, la quantité de Franciliens soumis à ces excès particulaires est tombée à 200 000.

Mais si la Mairie réagit avec une vigueur un peu inquiétante à, il semble utile de le rappeler, une décision de justice, c'est sans doute à cause des considérants 14 à 17 du Tribunal administratif, lesquels mettent en pièces la notion supposée justifier scientifiquement son action, l'évaporation. Entre autres méchancetés, le tribunal fait un peu d’épistémologie, rappelant qu'une collection de cas particuliers ne saurait suffire à fonder un concept scientifique, un peu de statistique, jugeant qu'un écart de un à quatre entre trafic estimé et comptabilisé était quand même un poil excessif, et un peu de géographie, considérant que limiter l'étude d'impact à une zone centrée sur la voie en question et large de 200 mètres ne permettait pas de pleinement apprécier les effets d'une mesure qui s'exercent jusqu'à l'échelon régional.

Et c'est bien là que se situe l'enjeu fondamental de l'affaire, dont l'importance déborde largement du territoire concerné, et ne saurait être réduite au combat entre une capitale de gauche et une région de droite. Installée sur une emprise qui, comme le rappelle le Tribunal, reste toujours la propriété du port autonome de Paris même s'il n'en a plus l'usage, la voie Georges Pompidou assurait une liaison directe entre banlieues ouest et est, et réduisait la capitale à un simple rôle de transit. En d'autres termes, elle lui imposait une servitude dont bénéficiaient essentiellement des banlieusards. D'une manière qui vient d'être déclarée illégale, la Mairie a donc décidé de couper cette liaison. L'évaporation du trafic, cette notion quasi-magique, moralisatrice, puisqu'elle dénie aux usagers motorisés de la voirie leur droit légitime à l'employer, et autoritaire, puisqu'elle leur laisse la charge de se débrouiller autrement et d'aller n'importe où, mais pas ici, se présente ainsi telle qu'elle est, un abus de pouvoir. Qui se soucie, après tout, de la manière dont vont se comporter ces banlieusards, qui trouveront sûrement un moyen de passer. Par les égouts, au besoin.
Plus aristocratique que jamais, la municipalité parisienne livre ainsi sa conception du rôle d'une ville située au centre d'une métropole mais bien décidée à s'affranchir de toutes les contraintes qui accompagnent nécessairement sa position géographique, aussi bien que son insertion dans un espace politique et économique plus vaste. Illustré de magnifiques clichés opposant, littéralement, le jour à la nuit, l'argumentaire municipal confirme si besoin était le destin qui attend, sinon toute la capitale, du moins ses arrondissements centraux, celui d'être le réceptacle à touristes d'une ville-musée, construite et gérée dans le mépris le plus complet de tout le reste, y compris le simple respect de l’État de droit.

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Par Denys Bergrave le jeudi, janvier 11 2018, 19:33

À un léger détail près, on pourrait s'épargner la peine de commenter ce récent Comité interministériel de sécurité routière, et se contenter de recycler le billet écrit voilà plus de deux ans, lorsque cette cérémonie s'était tenue pour la dernière fois. Car, du Premier ministre au ton sévère dénonçant une situation inacceptable au menu détaillant l'habituel catalogue de vingt mesures, des appels à une mobilisation citoyenne déjà cent fois lancés et effectifs dès 1984 avec l'initiative REAGIR de Pierre Mayet au serpent de mer ici incarné par l'éthylotest anti-démarrage, on cherchera en vain dans ce programme la trace d'un semblant d'originalité. Franchement, ça lasse. Le cumul d'inepties dépassant significativement celui de la session précédente, on en vient à plaindre sincèrement les fonctionnaires de la DSCR, qui ont sûrement payé de longues nuits sans sommeil leur chasse aussi désespérée qu'infructueuse aux idées neuves. Par simple charité, on retiendra malgré tout l'attention accordée aux piétons, et en particulier la verbalisation des refus de priorité dont ils sont victimes, et on se réjouira, en tant que motard, d'être enfin autorisé à allumer ses feux antibrouillard quand la visibilité est mauvaise, un équipement dont, malgré des décennies de pratique, on ignorait totalement l'existence.

Mais il y a un symbole, et d'importance. Pour la première fois en quarante ans, puisque la limitation des vitesses aujourd'hui en vigueur sur le réseau secondaire hors agglomérations date de 1974, l’État s'attaque à l'immuable, et réduit de 10 km/h la vitesse autorisée. Tout, dans cette décision, mérite analyse, tant elle est caractéristique de la façon dont la puissance publique décide et agit, de la manière dont elle se justifie et, même, de ce à quoi elle croit.

Depuis peu, la mécanique simpliste de la sécurité routière affronte un obstacle : la courbe de la mortalité, son but, sa fierté, son unique preuve d'efficacité, ne baisse plus. Pour les automobilistes en particulier, elle aurait même retrouvé une légère hausse. Un simple coup d’œil sur les données publiées par les principaux pays européens montre pourtant une tendance partout à peu près identique  : une baisse de moins en moins marquée de la mortalité routière au fil du temps, qui débouche sur un plateau à partir de 2010, avec parfois de légères hausses comme pour ce pays qui vaut comme un modèle de vertu, la Suède. En d'autres termes et en première analyse, si on atteint, ici et ailleurs, une limite, c'est celle d'une politique conduite à l'identique depuis quarante ans. Alors, il ne serait pas superflu, en particulier pour un pouvoir tout neuf, de prendre le temps de la réflexion.
Mais en ce début d'année, sans même attendre les quelques semaines nécessaires à la consolidation du bilan 2017, on agit. On le fait en prenant comme justification une expérience menée sur quelques tronçons de route, dont la validité semble douteuse, et dont les conclusions restent secrètes. On le fait en s'aidant de cet univers para-scientifique aussi rassurant que fictif qu'on appelle l'accidentologie, avec ses lois éternelles puisque mathématiques, lesquelles s'appuient sur de courtes expériences naturelles conduites à la fin des années 1970 dans un seul pays, et sur les véhicules d'alors. On le fait, enfin, en allant au plus court et au plus conforme, et en évitant surtout de s’intéresser au détail. En refusant de voir le conducteur tel qu'il est, un individu par définition adulte, formé plus ou moins bien, plus ou moins expérimenté et apte à réfléchir avant d'agir, en ayant choisi de le surveiller grâce à des automates, on a fermé toutes les pistes, sauf celle que l'on emprunte en resserrant la ceinture d'un cran.

Pourtant, la sécurité routière, avec son appareil statistique qui n'est jamais qu'une grosse machine à réduire drastiquement la complexité infinie d'un réel, par définition, accidentel, et à homogénéiser ce qui n'est qu'exception, offre malgré tout, dans ses bilans annuels, matière à réflexion. Ceux-ci montrent, par exemple, que la mortalité des automobilistes découle pour moitié d'accidents impliquant des véhicules seuls. C'est le cas de la surmortalité des jeunes adultes les samedi et dimanche, tôt le matin, ce phénomène que l'on appelait autrefois à Bruxelles la saturday night fever, qui conjugue alcoolisation prononcée et vitesse très supérieure aux limites. Dans des situations de cet ordre, on a du mal à se représenter l'efficacité de la nouvelle règle.
Mais, plus encore, il se pourrait qu'elle se montre contre-productive. Car elle va avoir un effet inédit et négligé, celui d'annuler la différence de vitesse dont bénéficiaient les usagers par rapport aux conducteurs d'un véhicule auquel la politique de sécurité routière ne s'est jamais intéressée, le poids-lourd. En 2016 nous dit le bilan de l'ONISR, 1 760 automobilistes sont décédés dans un peu plus de 46 000 accidents. Moins de 3 000 accidents ont impliqué des poids-lourds  ; pourtant, 493 personnes ont été tuées dans de telles circonstances, dont 438 n'étaient pas dans la cabine du camion. L'énergie cinétique ne met pas seulement en jeu la vitesse, mais aussi la masse ; et le véhicule le plus massif se montre bien plus dangereux que tous les autres. Dans la nouvelle configuration mise en place sur les routes secondaires, il ne sera même plus possible de s'éloigner légalement de ce danger. Qu'est-ce qui pourrait mal se passer ?

Cette première incursion du nouveau gouvernement sur un terrain neuf vaut comme une forme de renoncement : face à un problème à la fois complexe et secondaire, on choisit la solution simple, celle du conservatisme. Et l'affaire présente surtout un intérêt politique, avec la vigueur étonnante de l'engagement du Premier ministre. On avait pris l'habitude de voir la sécurité routière comme une sorte de cause occasionnelle, mise en avant au début des années 2000 lorsque la forte baisse de la mortalité valait comme preuve d'efficacité de l'action publique, et apportait une rémunération politique. Lisible dans la périodicité de plus en plus lacunaire des CISR, la stabilisation des années 2010 avait ensuite incité les politiques à se montrer bien plus discrets. Il y a sans doute, dans cet engagement, un peu d'imprudence. Et, si jamais le bilan 2018 ne montre pas ces 150 vies d’automobilistes sauvées sur les routes secondaires, il y aura des comptes à rendre. En attendant, on se permettra de conclure en apportant sa contribution à l'édifice commun par une modeste question. On dénombre en France environ 2,8 millions de motocyclistes, dont un peu plus de 600 sont tués chaque année sur les routes. En Espagne, on recense de l'ordre de 2,8 millions de motocyclistes. Chaque année, un peu plus de 300 sont tués sur les routes. Pourquoi ?

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