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Par Denys Bergrave le mercredi, novembre 30 2022, 19:19

Décidément, on se doit d'y revenir. Mais pas tant à cause des conséquences effectives de l'entrée en vigueur d'un contrôle périodique des motocyclettes lourdes. Conformément à la directive européenne de 2014 la procédure, en plus de mesurer le niveau de bruit et d'émissions du pot d'échappement, devrait pour l'essentiel se borner à vérifier l'état des freins, des pneus, de la colonne de direction et de l'éclairage, autant d'opérations banales, effectuées de façon routinière à chaque révision. Encore ne s'agit-il là que d'une hypothèse, les États membres restant libres de définir le contenu exact du contrôle, ainsi que sa fréquence. Pour une grande majorité de motards, cet ennui superflu coûtera juste un peu de temps, et quelques sous. Il en ira autrement pour les amateurs de trucs un peu spéciaux, et pour les ruraux.
Car les pouvoirs publics, refusant comme toujours de s'intéresser aux particularités du monde motard, introduisent avec cette obligation une forte discrimination géographique. L'usage de la moto ne déborde guère des grandes agglomérations, des rives de la Méditerranée et, de façon plus générale, du sud du pays. Certains départements sont déserts : en 2019, toutes catégories confondues, on a immatriculé 398 motocycles dans la Nièvre, 386 dans l'Indre, 307 dans la Creuse ou 191 dans la Lozère. Là comme dans d'autres départements délaissés, le marché des véhicules à vérifier s'élèvera à quelques dizaines d'unités par an. Les centres de contrôle technique, s'ils existent, seront très éloignés des utilisateurs tandis que, pour rentabiliser les investissements, leurs tarifs seront prohibitifs.

L'intérêt de l'objet, et d'une séquence qui se poursuit, tient plus à ce qu'il montre de déjà connu, mais aussi d'original, et de profondément inquiétant. Les errances du gouvernement, adoptant d'abord la ligne européenne d'un contrôle entrant en vigueur au 1er janvier 2022 avant d'opter pour la solution alternative, à savoir présenter des mesures de sécurité spécifiques, tout en traînant jusqu'à ce qu'il soit trop tard, n'a rien que de routinier. Mais sa négligence ouvre la porte aux spécialistes de l'instrumentalisation des procédures juridiques, les associations de la mouvance écologiste. L'action d'une poignée de prohibitionnistes parisiens a suffi à mettre en branle le Conseil d’État, lequel a rendu à la fin du mois dernier une décision lourde de menaces, et qui mérite quelques commentaires.
Pour commencer, on se demande si le Conseil a bien saisi la différence entre deux-roues motorisés en général et motocyclettes lourdes, les secondes, seules concernées par la directive, représentant, grossièrement, moins d'un tiers de l'effectif total. Entretenir la confusion entre les deux permet sans doute d'exhiber cette "incidence directe et significative sur l’environnement" qui aurait dû entraîner, selon des modalités qu'on n'arrive pas à imaginer, une consultation du public, alors même que cette incidence, en raison du très petit nombre de véhicules en cause, reste infinitésimale, et donc impossible à simplement estimer. Un peu plus loin dans sa décision, le Conseil, quand il fait état d'une mortalité particulièrement élevée chez les motards français par rapport aux autres pays européens, ressort, sans le savoir puisqu'il se contente de recopier servilement l'argumentaire des requérants, une vielle lubie de la sécurité routière, celle du problème motard français, que l'on se doit d'analyser en détail.

Cette invention est l’œuvre de Jean Chapelon, alors responsable de l'observatoire interministériel de sécurité routière, qui soutient, dans un livre qu'il publiera en 2007, que "le risque d'être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est plus de 2,7 fois supérieur en France qu'en Allemagne", ce qui lui permet de conclure à l'existence d'un "problème spécifique français". Tentons de vérifier. L'exposition au risque dont il est question ici implique de disposer de deux paramètres : le kilométrage moyen, et le nombre de véhicules en service. Pour simplifier la démonstration, on se contentera d'étudier le second. En France, il ne doit pas être difficile de trouver les informations nécessaires, grâce au précieux mémento statistique des transports, publié chaque année depuis plus de soixante-dix ans. Sauf que, à compter de 2021, sa parution est interrompue, privant ainsi le public ordinaire d'un outil indispensable. On va donc fouiller les éditions précédentes, à la recherche du chiffre fatidique, le parc de motocycles français. Et il faudra aller loin puisque, sans aucune explication, la série s'arrête en 2005. À cette date, le "parc estimé", et estimé selon une méthodologie que, malgré des années de recherches, il n'a pas été possible d'identifier, s'élève exactement à 1 177 608 unités. Cela semble bien peu ; quand, quelques années plus tard, en 2010, mutuelles et compagnies d'assurance publieront des chiffres communs, elles dénombreront plus de 2 800 000 motocyclettes assurées.
Pourtant, il s'agit là de données officielles, reprises par les organismes internationaux, qu'ils soient publics comme Eurostat, ou privés. Longtemps, l'ACEM publiera des séries statistiques, couvrant toute l'Europe. Revenons en 2005, et comparons donc France et Allemagne. Cette année-là, le parc de motocycles allemand dépassait les 3 900 000 unités. Gros marché, incontestablement. Mais il y a un problème, qu'il est trivial d'identifier. Un chiffre dont on est sûr, au moins, qu'il correspond bien à une réalité est celui des immatriculations annuelles. En 2005, elles atteignaient 196 618 motocycles en France, contre 168 652 en Allemagne. En d'autres termes, le parc officiel des motocyclettes représentait alors en France près de six années d'immatriculations, alors qu'en Allemagne il s'élevait à vingt-trois ans, soit presque quatre fois plus.

Des populations géographiquement, économiquement et sociologiquement proches ont toutes les raisons d'employer d'une façon similaire cette machine spéciale et chargée d'une riche culture commune qu'est la moto. L'hypothèse la plus banale lorsque l'on observe des écarts significatifs dans son accidentalité entre des pays voisins tient d'abord à la manière dont les statistiques sont établies. On l'a vu, le fait que chaque pays suive sa méthode propre, sans se soucier de ce que font les autres, conduit à des incohérences majeures qu'il est élémentaire de relever. Mais le propre de la statistique administrative est de vouloir ignorer ces disparités. Quand l’État, quel qu'il soit, a besoin de données qu'il ne se donne pas la peine de recueillir de façon fiable, il les invente. Et quand les incohérences deviennent trop visibles, il les cache. Après tout, plutôt que de se remettre en cause, il est bien plus économique de s'abandonner à l'essentialisme le plus grossier.

On s'étonne qu'un tel essentialisme de bas étage puisse franchir les portes du Conseil d’État. Ignorant tout des mœurs de celui-ci, on va supposer que cette décision doit beaucoup à la plume de la rapporteure, jeune auditrice diplômée de l'ENA en 2020. Et peut-être faut-il porter au compte de son inexpérience cette étonnante sortie qui forme le point 6 de la décision, où l'on se permet de distribuer des bons et des mauvais points en matière de politique de sécurité routière, à la place des autorités compétentes et de la Commission européenne en particulier. Il y a là de quoi susciter l'étonnement de Frédéric Thiriez, avocat de la Fédération des motards grognons, et qui n'est pas un novice en matière de contentieux administratif. Difficile d'accepter une telle légèreté, pour rester dans l'euphémisme, de la part d'un pilier essentiel de l'état de droit. Et même si la séquence n'est pas nécessairement terminée, elle aura au moins mis en lumière la devise de la République, telle qu'elle s'applique aux indésirables : coercition, discrimination, hostilité.

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Par Denys Bergrave le vendredi, septembre 16 2022, 18:56

Ce premier tiers du mois de septembre 2022 aura donc connu un événement dont, comme toujours, la pleine portée historique se précisera seulement au fil du temps mais qui semble, dès à présent, capital. En lançant une attaque là où on ne l'attendait pas sur un flanc dégarni de l'armée russe, l'Ukraine a réussi une percée spectaculaire, libérant des milliers de km² de territoire et récupérant des milliers de tonnes de matériel et de munitions ennemis. Dans ce conflit de type classique qui vaut, au fond, comme une dernière itération de la guerre froide, ce moment où le faible devient le fort, révélant l'impéritie tactique et stratégique de l'adversaire, a une portée bien plus large que sa seule dimension militaire. Il montre la Russie telle qu'elle est, un pays en plein effondrement sanitaire et démographique, avec son PIB similaire à celui du Benelux, seulement riche de son espace et de ses matières premières, et dont la tentation impériale, sans doute, trouve ici son terme.
De cet instant décisif dont les conséquences se feront sentir bien au-delà de l'Europe et pendant des décennies, les millions de citoyens dont l'accès à l'information se limite pour l'essentiel aux chaînes de télévision historiques ne sauront, pourtant, à peu près rien. Durant ces journées fatidiques, leurs antennes se sont en effet trouvées entièrement occupées par le décès d'une très vieille dame, souveraine d'un pays ami et dont l'indéniable importance historique relève malgré tout, en raison de la faiblesse des pouvoirs dont elle disposait, du seul symbole. L'espace des journaux télévisés lui étant intégralement consacré, les ressources mobilisées pour l'occasion interdisent de traiter quoi que ce soit d'autre, et tant pis si l'histoire s'écrit à quelques milliers de kilomètres de là, elle qui a l'indécence de ne pas respecter cette période de deuil.

Alors, bien sûr, on connaît depuis longtemps les contraintes qui pèsent sur ces rédactions et modèlent le sommaire de leurs journaux. Pourtant, si leur format ne varie pas, il n'en va de même ni des moyens mis en œuvre, ni des contenus diffusés. La séquence historique qui se clôt peut-être aujourd'hui a commencé voilà plus de trente ans, avec la fin de l'URSS, et donc de son emprise sur les pays alors qualifiés de l'est. Avec les moyens d'une époque encore très peu numérisée, où les liaisons par satellite étaient rares, âprement disputées et impliquaient l'emploi d'équipements lourds, les actualités télévisées ont, le mieux possible, rendu compte des effondrements successifs de ces dictatures. Alors, on voyait un Patrick Bourrat assurer dans des conditions précaires un direct depuis Bucarest. Depuis, l'évolution des techniques a fait sauter toutes les barrières à l'entrée, au point que n'importe qui peut aujourd’hui jouer au journaliste reporter d’images armé de son seul téléphone mobile. Pourtant, et parallèlement à l'explosion des contenus facilement disponibles, l'actualité télévisée s'est appauvrie, se refermant sur un monde de plus en plus sommaire, et de plus en plus fictif.

Un peu à l'image du répertoire d'action de Charles Tilly, celle-ci puise ainsi dans un catalogue d'histoires, voire de légendes, certifiées authentiques, en rééditant un schéma qui, par le passé, a connu un tel succès public qu'il est réutilisé dès qu'on peut le repérer au milieu du flot complexe, imprévisible et protéiforme que prend la succession des événements. Ainsi voit-on, en Ukraine, le danger électronucléaire remis en scène par les heurs et malheurs de la centrale de Zaporijjia dont on ne cesse de répéter qu'elle est la plus grande d'Europe, sa taille valant comme une quantification de la menace qu’elle représente. En effet, elle compte six réacteurs, comme celle de Gravelines, et il faut l'intervention sur les ondes d'un Jean-Marc Jancovici, avec sa singulière conception de la diplomatie, pour remettre le danger à sa place.
Mais cet appauvrissement ne vient pas seulement du réemploi de thèmes connus : plus fondamentalement, il est le produit d'une lente évolution vers toujours plus de nombrilisme. La fonction essentielle d'un journal télévisé se limite aujourd'hui à fournir au spectateur un contenu dont on sait qu'il lui convient. On le sait, puisqu'on dispose pour cela de ces sondages d'opinion qui explicitent scientifiquement l'opinion des Français, et tant pis si l'échantillon n'est pas représentatif, si les questions sont calibrées pour fournir la réponse attendue et si les non-répondants sont ignorés. Un pas de plus, et on arrive aux micro-trottoirs qui à la fois fournissent du contenu directement exploitable, et justifient à moindre frais de parler de ce dont on parle. Désormais, systématiquement, ils nourrissent les sujets qui traitent de ce qui intéresse les Français, la pénurie de moutarde, les fissures dans les maisons de campagne construites sur un sol argileux ou les bouchons sur l'autoroute de retour des vacances.

Tout se passe comme si les rédactions avaient largement abandonné l'idée de produire des informations. Et après tout, ce n'est pas vraiment leur métier puisque c'est celui des grandes agences de presse dont les dépêches sont désormais, le plus souvent, accessibles en ligne, donc à tout un chacun. Ces nouvelles qui, voilà vingt-cinq ans, étaient diffusées au moyen de rares créneaux satellitaires à destination des seuls diffuseurs professionnels ont, grâce à la démocratisation des techniques, trouvé un moyen de toucher directement les foyers. Cette même démocratisation a permis aux individus de devenir, eux aussi, des diffuseurs, et avec des contenus diablement intéressants quand, à l'image, parmi bien d'autres, d'un Michel Goya, ils interviennent dans leur domaine d'expertise.

L'éparpillement des réseaux, leur robustesse, la multiplication des terminaux y donnant accès permet de toujours avoir des images de la guerre, quand bien même le front serait interdit aux correspondants qui, en ces jours de deuil international, éprouvent de toute façon bien du mal à obtenir un petit espace pour leurs sujets. Grâce au web et aux réseaux sociaux, on peut, ainsi, suivre au jour le jour la situation en Ukraine, tout en échappant au programme unique de la retransmission des funérailles royales.

(s)trike

Par Denys Bergrave le lundi, mai 30 2022, 18:54

Si la matière n'en était pas un peu austère, un feuilletoniste trouverait son bonheur dans une saga interminable mais constamment remise au goût du jour, la manière inimitable dont les pouvoirs publics adaptent le droit européen aux spécificités locales. La saison en cours a débuté voilà près de dix ans, avec la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique des véhicules, laquelle a comme particularité d'étendre cette obligation superflue à une nouvelle classe de machines pour laquelle elle est encore moins justifiable, les motocyclettes. Conscient de se risquer sur un terrain dangereux, le législateur européen associa cette contrainte à une exception, les états membres pouvant, à certaines conditions, déroger à la règle. Après s'être un peu fait tirer l'oreille, l’État choisi l'option en question ; encore lui restait-il à mettre en place les mesures compensatoires exigées par la directive, ce qu'il tarda à faire.
Il ouvrit ainsi la voie à des activistes prohibitionnistes, qui portèrent l'affaire devant le Conseil d’État. En référé, celui-ci vient d'ordonner l'entrée en vigueur de la directive, en l'état, et ce dès le 1er octobre prochain. Instantanément, certains organes de presse fournirent une description détaillée des nouvelles obligations à satisfaire. Évidemment, si celle-ci n'était pas complètement fausse, le scénario serait beaucoup moins drôle.

Le premier élément, d'importance, a trait au périmètre de la directive : loin de s'appliquer aux deux-roues motorisés en général, elle ne concerne que les motocyclettes lourdes, définies par leur cylindrée supérieure à 125 cm³. Ni les cyclomoteurs, généralement de vieux deux-temps bruyants, polluants et fort mal entretenus, ni les motocyclettes légères, typiquement ces scooters 125 cm³ conduits par d'anciens automobilistes, ne sont concernés ; très grossièrement, ces deux catégories représentent les deux tiers, voire les trois quarts, du parc de deux-roues motorisés circulant en ville. Autant dire que pour le citadin ordinaire, un tel contrôle technique ne changera rien. Notons que cette subtilité semble avoir échappé aux avocats des requérants, voire au juge du Conseil d’État, lesquels mentionnent en permanence et indistinctement les "deux et trois-roues motorisés". Il n'empêche : cette décision mérite d'être commentée, une tâche d’autant plus acrobatique qu'on n'a pas accès à l'essentiel, les justifications détaillées des plaignants.

Point regrettable, puisque le juge des référés motive sa décision par une paresseuse lecture de leurs seuls arguments ; or, il se trouve qu'aucun d'entre eux ne tient. Pour commencer, on voit réémerger un serpent de mer vieux de dizaines d'années, selon lequel le risque d'accident mortel serait plus élevé pour les motards français par rapport à leurs collègues allemands, éternelle lubie de la sécurité routière appuyée sur des données parfaitement fictives. Vouloir, ensuite, expliquer cet écart imaginaire par la seule et unique présence, côté allemand, d'un contrôle technique, relève du sophisme le plus grossier.
Arrivent ensuite les suspect habituels, la pollution et le bruit. Les motocyclettes lourdes étant toutes propulsées par des moteurs à essence et ne comptant que pour une faible part dans le trafic routier, un esprit rationnel conclura, en accord avec les analyses publiées voilà quelque temps par l'ADEME, que leur impact sur la qualité de l'air reste négligeable. Le problème se limite en fait à la conformité du véhicule, et plus précisément de ses échappements. Nul ne le conteste, un petit nombre de motards roulent sur des engins non homologués, remplaçant par exemple les équipements d'origine par des pots dont l'usage est réservé à la compétition. Or, ils savent parfaitement ce qu'ils font, et n'ont besoin que d'un quart d'heure pour remettre leur machine en configuration standard avant de la présenter au contrôle technique. Lutter contre leurs nuisances ne peut se faire qu'au moyen de contrôles routiers aléatoires, contrôles auxquels l’État procède rarement tant leurs résultats sont maigres.

De l'autre côté, on aurait aimé lire quelques lignes de la main des pouvoirs publics, en défense de leur position. Leur silence contraint à faire ce travail à leur place : n'étant pas payé pour ça, on se contentera d'un seul point. Comme le précise l'ordonnance du Conseil d’État, on peut tirer argument de l'évolution de l'accidentalité sur les cinq dernières années, ce qui conduit à comparer 2017 à 2021. En 2017, la Sécurité routière, qui ne distingue pas les motocyclettes légères des lourdes, a recensé 669 tués à moto ; en 2021, on était tombé à 578. Avec les dernières données provisoires, en avril 2022, le bilan s'établissait à 568 tués. Par rapport au pic historique atteint en 2001 avec, selon les normes de l'époque, 1011 tués, le nombre de décès a été à peu près divisé par deux. Inversement, en 2017, on a relevé 173 cyclistes victimes d'accidents mortels de la route, 226 en 2021, et même 240 selon les chiffres d'avril 2022. Pour reprendre le texte de la directive, si une catégorie de véhicules souffre d'une hausse de son accidentalité qui justifie une extension urgente du contrôle technique, il ne s'agit pas des motos, mais bien des vélos.

Au fond, l'histoire se résume à un coup de billard vicieux d'associations prohibitionnistes, prêtes à taper n'importe quelle bande, à saisir n'importe quelle occasion, à employer les arguments les plus mensongers et les plus hypocrites pour faire avancer leur sordide cause, la lutte contre ces usagers de deux-roues motorisés qui viennent perturber leur entre-soi. La façon dont le juge administratif suprême, sur le mode irresponsable du "débrouiller-vous je veux pas le savoir", ordonne la mise en place d'un contrôle technique au 1er octobre prochain, donc selon des modalités objectivement intenables, a de quoi inquiéter, comme on peut s'étonner de la légitimité à agir de requérants concernés ni de près ni de loin par l'objet de leur recours. Même s'il ne s'agit que d'un référé, la légèreté avec laquelle le juge a traité l'affaire, le fait qu'il valide sans la moindre objection un argumentaire dont on a démontré l'inanité, son dédain absolu des conséquences pratiques de sa décision laisse une bien désagréable impression. On avait bien compris, après quelques décennies de pratique, que les motards formaient un groupe social dont les membres, empiriquement, ne jouissaient pas d'une égalité de droits avec les autres citoyens. On ne peut qu'être légitimement inquiet de voir que la dernière confirmation de cette impression vienne de la juridiction administrative suprême, le Conseil d’État.

radarisme

Par Denys Bergrave le vendredi, janvier 14 2022, 19:05

Au commencement était le Traffipax. Apparu en France dès la fin des années 1950, ce dispositif que l'on jugerait de nos jours bien rudimentaire avait pourtant exactement la même fonction que les multiples générations de cinémomètres qui l'ont supplanté. Il visait en effet à constater de manière irréfutable une infraction routière, en matière de vitesse par exemple, en associant deux preuves de l'infraction en question : une mesure, et une image, sinon du contrevenant lui-même, du moins du véhicule qu'il conduisait. Les perfectionnements successifs du concept comme des outils ont abouti à cette espèce d'arme absolue, le contrôle-sanction automatisé, qui s'appuie désormais sur un large éventail de radars-enregistreurs. Ceux-ci assurent dissuasion, sanction, publicité, et justification d'une politique de sécurité routière réduite à une unique composante, la vitesse excessive. Et plus rien n'échappe à ce système automatique qui punit à distance et à l'économie, puisqu'il évite de déployer des forces de police sur le terrain.

Ce processus aujourd'hui entré dans les mœurs vaut comme un modèle, et on comprend qu'il soit tentant de le dupliquer, quand bien même cela impliquerait de l'étendre à une grandeur physique autrement plus complexe à mesurer que la vitesse : le son. C'est à cette tâche que s'est récemment attelé l'un de ces organismes hybrides qui encombrent les marges de l’État, Bruitparif, association en charge de missions d'intérêt général. Née observatoire du bruit à Paris, elle s'occupait déjà de promouvoir un sonomètre complexe de sa conception, la Méduse ; et elle vient de passer à l'étape suivante et d'installer, à la destination expresse des suspects habituels, un dispositif qu'elle qualifie sans complexe de radar sonore et qui, muni de têtes supplémentaires lui permettant d'accomplir sa fonction répressive, se trouve fort logiquement baptisé Hydre. Mais cette innovation ouvre quantité de questions, la moindre n'étant pas que son concepteur, qui a tout intérêt au succès de sa machine, soit également chargé de mesurer l'efficacité de celle-ci.

Or, Bruitparif est une entité connue des politistes et sociologues grâce aux travaux de Philippe Zittoun. Ceux-ci décrivent la genèse de ce problème de santé publique d'apparition tardive, le bruit urbain, et analysent en détail la façon dont celui-ci s'est imposé au moyen d'un outil largement diffusé et qui fonctionne "comme une ressource et comme une preuve", la carte parisienne du bruit. Couvrant désormais une bonne partie de l'Île-de-France, celle-ci conserve sa propriété originelle de s'intéresser exclusivement au bruit routier, avec, par exemple, comme conséquence inattendue de transformer les pistes de l'aéroport d'Orly en une verte oasis de tranquillité.
Un tel tropisme menait inévitablement de la constatation à la répression, pour peu qu'une condition soit remplie : quantifier les dommages causés à la santé par l'exposition au bruit, et de préférence à l'aide d'un chiffre qui fait peur. Naturellement, aucun acteur n'est plus légitimement qualifié pour ce faire que l'OMS. Aussi la, disons, pittoresque lettre d'informations de Bruitparif triompha-t-elle début 2019 en exposant les dernières recommandations de l'organisation internationale, illustrées de courbes détaillant les relations entre niveau de bruit et pathologies diverses. Certes, les cartes publiées dans ce bulletin montrent bien que les victimes se trouvent essentiellement là où on les attend, c'est à dire dans les zones de survols aéroportuaires, mais qu'importe : c'est la route, vous dit-on et, d'abord et avant tout, les motos.

Le monde se porterait bien mieux s'il était enfin débarrassé des petits voyous adeptes de l'échappement racing. Très nuisibles, il sont également très peu nombreux, ce qui rend les rares opérations de contrôle policières peu efficaces et bien peu rentables. Aussi est-il tentant de croire en l'automatique.
Peut-être nourrie, auprès du grand public comme des politiques, de cet imaginaire hollywoodien naïf où le héros perçoit distinctement les paroles du terroriste au milieu d'un brouhaha infernal grâce à un micro-canon alors que, dans les faits, ces outils sont à peine plus directifs et bien plus encombrants que le traditionnel MKH416, la croyance en l'efficacité des capteurs de Bruitparif risque de percuter le mur de la physique. La faute à ces saletés d'ondes sonores avec leur pernicieuse tendance à se propager dans tous les sens, à le faire même après avoir rebondi sur un obstacle et, en plus, à se comporter différemment en fonction des fréquences. Il devient alors très difficile de situer exactement l'origine d'un bruit, et de mesurer précisément son amplitude. Ce pourquoi les normes d'homologation des motocycles nécessitent l'application d'un protocole strict et impossible à reproduire dans la vie courante. Les forces de police ont alors recours à une autre méthode, laquelle implique, entre autres contraintes, de disposer le sonomètre à cinquante centimètres du pot d'échappement. Et l'absence de respect d'une de ces exigences invalide la mesure.

On le voit, on se situe vraiment très loin des pratiques de Bruitparif qui préfère disposer ses capteurs plusieurs mètres au dessus de la source de bruit. Et prétendre reconstituer à l'aide d'algorithmes, comme le fait déjà l'association pour dresser sa carte du bruit urbain, le niveau sonore en sortie de pot satisfera peut-être le statisticien pas trop regardant sur les intervalles de confiance, mais pas le pénaliste qui exigera une mesure fiable pour un véhicule précisément identifié. Attraper de temps à autre un bandit solitaire perturbant le sommeil de l'honnête citoyen ne justifiera pas le coût du déploiement d'un tel dispositif. Compte tenu de tous ces obstacles, on comprend que, confronté à l'indépassable réalité physique, le mimétisme trouve ses limites. Méduse ou hydre, ces bidules ont toutes les chances de rester avant tout des chimères.

chips

Par Denys Bergrave le jeudi, décembre 23 2021, 19:09

Dans le bouillonement des années 1980, cette courte parenthèse durant laquelle certains avaient encore le courage, ou l'inconscience, de croire en l'avenir, de multiples manières d'informatiser les individus à l'aide de machines aussi rudimentaires que peu coûteuses ont vu le jour. Dans la grande tradition du génie national, la France a ainsi associé les produits d'une petite division d'un grand conglomérat, les Thomson TO7 et MO5 équipés de processeurs Motorola, à une noble cause, l’alphabétisation informatique des collégiens. Bizarrement, ça n'a pas vraiment marché.
La Grande-Bretagne, au même moment, poursuivait un objectif similaire en suivant un chemin différent. La BBC lança un vaste programme éducatif, lequel comportait une composante matérielle avec un micro-ordinateur conçu par une jeune entreprise locale née dans les laboratoires de l'université de Cambridge, Acorn Computers. Celle-ci développa ensuite une architecture spécifique destinée à un microprocesseur simple et économe en énergie, lequel suscita l'intérêt d'Apple. Avec l'appui d'un autre partenaire et un effectif de douze ingénieurs installés dans une grange, ARM vit le jour en novembre 1990. L'entreprise inaugura ainsi un modèle aujourd'hui répandu, concevoir et développer un type original de microprocesseur sans pour autant disposer des usines nécessaires à la fabrication du produit fini. ARM tire ses ressources de sa propriété intellectuelle, vendant ses licences aux producteurs de composants, lesquels fournissent aujourd’hui tous les fabricants de téléphones mobiles, de tablettes et autres bidules autonomes c'est à dire, en fait, le monde entier.

À l'autre extrémité du spectre, on trouve avec le néerlandais ASML une autre entreprise européenne qui bénéficie également d'une position totalement dominante dans ce même secteur. Née en 1984 dans l'ombre de Philips, la société développe des machines de photolithographie qui travaillent aujourd'hui dans l'extrême ultra-violet, permettant ainsi aux fondeurs les plus performants, et en premier lieu au taïwanais TSMC, de fabriquer des puces dont la finesse de gravure atteint aujourd’hui trois milliardièmes de mètre. Ce succès profite à ses sous-traitants ailleurs en Europe, tels l'allemand Carl Zeiss qui lui fournit des optiques, ou CNIM laquelle fabrique des bâtis pour ses machines dans son usine de La Seyne-sur-Mer. Avec ses outils prodigieusement complexes et excessivement chers, mettant en œuvre la technologie la plus stratégique du globe, ASML dispose désormais d'un quasi-monopole protégé par une vertigineuse barrière à l'entrée ; un rêve de capitaliste, en somme.

En France, à un niveau plus modeste, on peut citer le cas d'un autre leader mondial dans cette même activité. Appliquant des recherches menées au sein du célèbre Leti, laboratoire du CEA spécialisé dans les nano-trucs, Soitec produit des substrats de silicium selon une technologie particulière, laquelle permet ensuite de fabriquer des composants très économes en énergie ce pourquoi, là encore, on les trouve dans une grande variété de dispositifs autonomes.

Mais le paysage européen ne se limite pas à ces quelques spécialistes au succès planétaire. On y trouve une assez grande variété d'entreprises triturant du silicium, qu'il s'agisse des gros généralistes comme l'allemand Infineon, né chez Siemens, le néerlandais NXP naguère division semi-conducteurs de Philips ou le franco-italien ST Microelectronics, issu de la fusion de l'italien SGS, d'ascendance Olivetti avec, inévitablement, Thomson Semiconducteurs, mais aussi d'autres acteurs moins connus, tels l’équipementier ASM, un néerlandais de plus.
Née parfois dans les temps reculés des premiers transistors, héritière de l'époque héroïque des tubes, bénéficiant des recherches conduites dans les laboratoires des universités aussi bien que dans les entreprises elle-mêmes, cette industrie prolifique, compétitive et rentable se déploie ainsi à travers tout le vieux continent.

Alors, que vient faire dans l'histoire cette initiative de la Commission européenne, mêlant comme souvent déplorations, rodomontades et solutions technocratiques visant à résoudre un problème dont on vient de montrer qu'il n'existait pas ? Qu'est donc cette histoire de dépendance aux "microprocesseurs les plus avancés fabriqués en Asie" évoquée par la présidente de la Commission ? Elle fait, on l'imagine, allusion à TSMC qui se trouve être, effectivement, en ce moment, la société la plus avancée en matière de production de microprocesseurs, au point même de devancer Intel. Sauf qu'il ne s'agit que d'un sous-traitant, qui produit pour AMD, Apple, et d'autres, et un sous-traitant intégralement dépendant des progrès accomplis par son fournisseur essentiel, ASML.

Isoler un maillon dans cette longue chaîne qui parcourt le globe, en faire un exemple à suivre pour les cancres européens qui ne devront leur salut qu'à la sollicitude des institutions européennes et à leurs poches profondes dont elles se déclarent prêtes à répandre généreusement le contenu montre une méconnaissance totale de processus industriels issus d'initiatives largement privées et élaborés pragmatiquement et sur le long terme, mais aussi une tendance certaine à la condescendance. Et voir un Thierry Breton, malgré sa rare et incontestable compétence en ces matières, vanter l'Europe avec "la qualité et la robustesse de sa production électrique" en ces heures de black-out menaçant ne manque pas d'une certaine ironie.
Il n'a jamais existé d'industrie plus lourde que celle qui fabrique des microprocesseurs. Ses exigences, énormes, ne se limitent pas à lever des capitaux ; il lui faut aussi impérativement disposer d’infrastructures efficaces et de main d’œuvre qualifiée, mais aussi de ressources locales adaptées, d'eau en particulier, en bref de tout un environnement caractéristique des seuls pays les plus avancés. Que les institutions cessent de jouer les visionnaires ou les censeurs et se contentent, modestement, de répondre aux besoins des administrés, et tout le monde s'en portera mieux.

mergitur

Par Denys Bergrave le mardi, novembre 30 2021, 19:19

Avouons-le d'emblée : on n'est pas opposé au fait que les propriétaires de deux-roues motorisés payent le stationnement de leur véhicule sur la voie publique, pour peu que de simples règles d'équité et de proportionnalité soient respectées. Projetons-nous donc dans une démocratie idéale, dans laquelle les droits des citoyens ne dépendent pas de l'endroit où ils habitent, et imaginons la politique qui permettrait de mettre en œuvre ces principes. Qu'ils possèdent deux ou trois roues, les véhicules relevant de la catégorie L ont comme première propriété d'occuper à peu près quatre fois moins d'espace qu'une automobile : il convient donc avant tout de leur appliquer un tarif quatre fois inférieur à celui que paye un automobiliste. La grande famille des deux-roues motorisés comprend par ailleurs, avec les cyclomoteurs et les motocyclettes légères, des engins purement utilitaires et de faible coût, dont le prix est souvent inférieur à celui d'un vélo à assistance électrique : l'équité, cette-fois ci, commande que leurs utilisateurs souvent modestes bénéficient d'un tarif bonifié. Il faut, enfin, préciser les modalités d'application de cette redevance. Posant donc comme principe l'occupation de l'espace public, cette taxe devrait être perçue auprès des seuls résidants, puisque les visiteurs, travailleurs ou consommateurs, viennent contribuer à la richesse de la ville sans pour autant saturer son espace. De plus, cette dernière mesure entraîne un avantage annexe, celui d'épargner au visiteur le besoin d'aller chercher un ticket à placer derrière son pare-brise, opération qui devient un peu compliquée quand on conduit un véhicule dépourvu du pare-brise en question.

On l'aura compris, ce monde idéal n'a rien de commun avec celui que construit la mairie de Paris, toute occupée qu'elle est à poursuivre sa politique anti pareto-optimale, puisque les faveurs qu'elle accorde au seul développement du vélo nuisent à toutes les autres catégories d'utilisateurs de l'espace public, et en premier lieu aux piétons. Autrefois relativement tranquilles sur ces trottoirs qui leurs sont légalement réservés, ils doivent désormais y subir la concurrence de cyclistes qui, en toute illégalité, sans craindre la moindre sanction et avec une parfaite impudence, ont décidé qu'ils se trouvaient beaucoup mieux à circuler là plutôt que dans la rue, et souvent quand bien même la rue en question accueille une piste qui leur est réservée.

Cette municipalité dont la considération pour le genre humain se limite visiblement aux seuls parisiennes & parisiens fait à ses électeurs une offre qu'ils n'ont pas le droit de refuser, puisque les obstinés adeptes de la bécane thermique bénéficieront d'un rabais de moitié par rapport au tarif automobile pour garer leur engin en bas de chez eux, et seulement là. Qu'ils utilisent leur véhicule pour aller travailler dans un autre quartier, ce à quoi, généralement, cette machine sert, et ils se verront traités comme n'importe quel allogène. En l'état actuel des connaissances, compte tenu du fait que l'offre en matière de parking souterrain pour les deux-roues relève largement de la fiction, les plus modestes d'entre eux s’acquitteront alors d'une redevance annuelle supérieure au coût d'achat de leur utilitaire.
Tels étaient, du moins, les plans. Mais quelques semaines avant ce fatidique premier janvier où la nouvelle année devait sonner la fin du stationnement gratuit pour les deux-roues motorisés, voilà qu'on rétrograde ; finalement, la mesure n'entrera en vigueur qu'en septembre, soit avec pas moins de huit mois de retard. Les éclaircissements confus du responsable de la chose pointent comme toujours un problème technique, et les habituels coupables, l'informatique, et la mauvaise volonté d'un gouvernement hostile. Des explications qui paraissent à certains un peu courtes.

Alors, certes, on peut se contenter de voir là la marque habituelle de l'amateurisme et du dogmatique caractéristiques du militant écolo. On voudrait, pourtant, aller un peu au-delà de la facilité. L'univers des deux-roues motorisés, appellation extrêmement générique qui englobe aussi bien le travailleur précaire sur son vieux cyclomoteur deux-temps bruyant et polluant que l'aristocrate des circuits allant travailler en supersport, en passant par la norme urbaine du navetteur sur sa motocyclette légère dont on a présenté un exemple plus haut, est aussi large que, socialement, économiquement, et sociologiquement, complexe, absolument spécifique, et réductible à aucun autre. Le connaître implique d'engager quelques moyens, de prendre un peu de temps, et de laisser de côté ses prénotions. Et si l’État ne se donne même pas la peine de faire cet effort on se trouve, dans le cas parisien, un pas plus loin. Pour la municipalité actuelle, pas du tout gênée d'avoir totalement renié ses engagements, ce monde pourtant très banal n'est pas seulement étranger : c'est un monde dont elle ne veut rien savoir. En refusant de connaître et de reconnaître le choix des citoyens qui roulent en motocycle, elle ne laisse d'autre espace que celui de l'affrontement.

stuff studies

Par Denys Bergrave le jeudi, juillet 22 2021, 19:18

Voici peu, un article ou, pour être précis et utiliser le jargon académique, le preprint d'une contribution à venir, tombé par des détours que l'on ne connaîtra jamais sous les yeux du grand public, a causé sur la toile quelques remous. Écrit par une normalienne philosophe et juriste, aujourd'hui professeure de droit en général et de droit constitutionnel en particulier à l'université du Connecticut, il possède, il faut l'avouer, tout ce qu'il faut pour exciter les foules, à commencer par son titre, inqualifiable affront au génie national. Par là-même, il offre une occasion à laquelle on ne saurait résister de s'intéresser à cet univers étrange et confus qu'un commentateur hélas à jamais inconnu a si pertinemment qualifié de stuff studies, tout en tentant de faire un peu de pédagogie autour de cette discipline que tout le monde est sûr de connaître sans pour autant en savoir grand chose, la sociologie.

Pas de meilleur entrée en matière pour cela que de commenter sommairement l'article en question, et de chercher à débusquer sa véritable fonction. Résumée à la louche, la thèse de notre normalienne affirme que l'universalisme issu de la révolution de 1789, lequel ne reconnaît que des individus égaux en droits et dépourvus d'épaisseur ethnique, masque un racisme qui l'on retrouve dans la vie quotidienne, en particulier à travers un élément présenté comme une valeur nationale de premier ordre, la cuisine. Pour appuyer cette position, un corpus d'exemples va être présenté, corpus hétéroclite puisqu'il y sera question, entre autres et tour à tour, de la grande distribution, des appellations d'origine contrôlées en général et du vin d'Algérie en particulier, et des cantines scolaires. Hélas, aucun des arguments avancés ne résiste à l'analyse, à commencer par le premier, qui fait de feu Joël Robuchon, caution de la marque Reflets de France, un héraut du nationalisme des cuisines. C'est qu'un détail manque : en fait de représentante du grand patrimoine culinaire, Reflets de France n'est qu'une simple marque distributeur, propre à l'enseigne Carrefour. Les concurrents, Leclerc, ou Casino, capitalisent eux aussi sur le poncif des bons petits produits de qualité bien de chez nous, avec un degré de perversité supplémentaire pour le second qui présente avec Saveurs d'Ailleurs un équivalent mondialisé.
On aura compris qu'au lieu de nationalisme, on a surtout affaire là, à l'heure où les banques sont solidaires, les assureurs militants et les crèmes glacées délicieusement engagées, à une stratégie commerciale qui vise à la fois à briser le lien entre grande distribution et produits bas de gamme, fruit d'années de concurrence s'exerçant essentiellement par les prix, et, au même titre qu'avec la superstition des produits bio, à justifier le fait de vendre plus cher, donc avec une marge plus rémunératrice.

D'une manière générale, l'article procède toujours de la même façon : évoquer un fait relatif à l'alimentation, et l'instrumentaliser comme une preuve de racisme, de nationalisme et de colonialisme. Ainsi en est-il du dispositif des appellations d'origine contrôlées. Ce système permet de donner une garantie publique à des produits répondant à un cahier des charges particulier, et a été conçu à l'origine pour lutter contre les contrefaçons. Dans l'article, il se voit métamorphosé en vecteur d'oppression coloniale, d'abord outil de lutte contre la production de masse de la viticulture algérienne puis, plus généralement, contre toute espèce de produit importé, par définition dépourvu du précieux label bien-de-chez-nous. Que le principe soit aujourd'hui appliqué à l'échelle européenne ne change rien à l'affaire, le néo-colonialisme s'exprimant dès lors à plus grande échelle. Néo-colonialisme un brin paradoxal puisque, impliquant des contrôles menés sur le terrain par l'autorité publique, le système des appellations d'origine ne peut par définition fonctionner que sur un territoire soumis à l'autorité en question. Déplorer que les anciennes colonies en soient exclues revient à regretter qu'elles aient choisi l'indépendance.

S'alimentant essentiellement à l'aide de citations tirées d'une bibliographie riche de pas moins de 137 références, ce qui fait quand même beaucoup pour un article de 50 000 signes, la rédactrice navigue de Gobineau à Frantz Fanon et Roland Barthes, de 1880 à nos jours, de l'INAO à l'UNESCO, du couscous au steak frites, de l'Algérie à la Réunion en passant pas Madagascar. Sa méthodologie, ses justifications théoriques tiennent en un seul principe : l'accumulation. Et comprendre ce processus oblige à faire un petit détour par l'histoire de ce champ particulier de la connaissance que sont les cultural studies.

Pour ce faire, on s'aidera d'un article maintenant un peu ancien d'Armand Mattelart et Érik Neveu, point d'entrée d'un numéro de Réseaux consacré à cette matière et qui, domaine de la revue oblige, traite essentiellement la question sous l'aspect media et communication. Il fait la généalogie de cette discipline qui a enfoncé un coin entre sociologie et littérature, décrit son institutionnalisation avec le Centre for Contemporary Cultural Studies de l'université de Birmingham autour de Richard Hoggart, puis de Stuart Hall, détaille son apport avec son intérêt pour des objets alors totalement délaissés, et délaissés notamment par une sociologie adepte de grande théorie et étroitement fonctionnaliste, ses limites, et ses dérives, avec la complaisance qui marque nombre de travaux paresseux, adoptant une posture que les auteurs qualifient de "radical chic." Depuis, les studies ont essaimé, conquérant de plus en plus de domaines, s'invitant dans une multitude d'universités et se cachant parfois dans les endroits les plus inattendus. La fortune du terme qui vaut comme une marque de fabrique tient en son caractère qui fait sérieux et appliqué, alors même que la connaissance produite, laquelle se limite souvent à un jeu circulaire de citations entre des auteurs reconnus et d'autres en passe de l'être, ne s’embarrasse d'aucune considération de scientificité. Pour s'en convaincre, il suffira de lire ces travaux en se référant à cette série de billets publiés sur le blog de Sciences Po Grenoble, qui offrent une manière de discussion épistémologique d'un grand intérêt, parfois critiquable mais toujours accessible au non-spécialiste.

Alors, quelle peut être la fonction de l'article que l'on vient de commenter ? On formulerait volontiers l'hypothèse qu'il s'agit là d'un élément dans une stratégie de placement, arme d'une lutte au sein du champ des sciences sociales où de nouveaux venus cherchent à se ménager un espace. Leur succès leur fournira des rétributions variées, permettra au vainqueur de contrôler et la manière de produire de la recherche, et les personnes aptes à le faire et, dans cet univers de budgets contraints, se fera au détriment des disciplines en place.
Pour finir, et au risque de mettre à mal le confort intellectuel de ceux qui trouvent en la sociologie un épouvantail utile qu'ils peuvent agiter à tout propos, on aimerait proposer un petit exercice, une comparaison entre deux travaux sociologiques publiés dans une même revue de premier plan, partageant la même méthode, l'observation, et traitant de sujets similaires, l'activité dans les beaux quartiers parisiens. Le premier est l’œuvre d'une directrice de recherches émérite, très appréciée à la gauche de la gauche, l'autre du cher Henri Peretz. D'un côté, un billet subjectif débordant d'un identique mépris envers les puissants et leurs serviteurs ; de l'autre un article scientifique, fruit d'un travail de terrain de longue durée et répondant aux normes de la sociologie compréhensive : entre les deux, il devrait être facile de tracer la frontière de la distinction.

casse

Par Denys Bergrave le lundi, juin 28 2021, 19:14

Le 1er juin dernier, la Métropole du Grand Paris a lancé la phase 2 de la ZFE : sur le territoire transpercé par l’autoroute super-périphérique A86, où vivent un peu plus de 5,6 millions d'habitants, les propriétaires de motocycles, automobiles ou utilitaires labellisés Crit'Air 4 et moins n'auront plus le droit d'utiliser leur véhicule autrement que durant la nuit, et pendant le week-end. Ainsi, le grand jeu commence. Après les premières escarmouches, les restrictions se renforcent, la cadence augmente, et le bouleversement s'annonce massif puisque, au 1er janvier 2024, les interdictions frapperont jusqu'à la vignette Crit'Air 2. Un tel programme, qui vise à améliorer la qualité de l'air en supprimant une source locale de pollution atmosphérique, n'a de justification que sanitaire, et refuse donc de prendre en compte tout autre paramètre. Pourtant, cet arbitrage produira, s'il est suivi d'effet, des conséquences lourdement délétères.

Pour les étudier, on s'aidera d'un document remarquablement détaillé, élaboré pour l'occasion par la structure d'études urbaines de la ville de Paris, l'APUR. L'association a mis en ligne plusieurs cahiers analysant les justifications de la ZFE, et son impact sur les habitants, en commençant par la raison d'être du dispositif, la santé. Pour ce faire, il résume un rapport de l'Observatoire régional de santé, lequel se contente pour l'essentiel d'acclimater une fameuse étude, plus ancienne et plus large, menée par Santé publique France, et dont la méthodologie a fait l'objet d'une critique toujours pertinente. Peu adepte de la nuance, l'Observatoire attaque fort : il l'affirme sans ambages, chaque année, la mauvaise qualité de l'air tue 6 600 des sept millions d'habitants que compte la métropole. Il faut l'avouer, le chiffre surprend un peu : on n'avait pas l’impression de suffoquer à se point, entouré d'un brouillard toxique digne du grand smog de Londres de 1952. En 2019, les quatre départements inclus dans la métropole ont recensé 41 499 décès : 16 % d'entre eux seraient donc dus à la mauvaise qualité de l'air.
Étonnement, rapporte le surveillant de l'air en Île-de-France, AIRPARIF, seulement 1 % de la population francilienne, soit de l'ordre de 100 000 personnes, se trouve aujourd'hui exposée à des dépassements des valeurs limites de polluants tels le dioxyde d'azote. En 2007, voilà même pas quinze ans, cette proportion s'élevait à 30 %. En bonne logique, et pour recycler un argument déjà employé voilà longtemps, cette année-là, en comptant à la manière de l'Observatoire, la pollution a tué plus de 200 000 métropolitains. Or, en 2007, nous dit l'INSEE les départements de la métropole ont enregistré un total 39 313 décès.

Absurde en apparence, une telle spéculation reste parfaitement valide, puisqu'elle reprend simplement le modèle issu de l'OMS que l'Observatoire emploie, et qui postule une relation linéaire entre niveau d'exposition aux polluants, et nombre de décès. En fait, l'Observatoire se comporte comme le petit soldat d'une politique qui instrumentalise une unique variable, la santé, au profit d'un agenda plus global. Oubliant au passage que, si l'on souhaite profiter au cœur d'une métropole de douze millions d'habitants d'un air identique en qualité à celui d'une ville comme Aurillac - et encore que l'écart ne soit pas si flagrant - il faille s'attendre à disposer d'une offre comparable en matière d'emploi, d'accès aux soins ou de divertissements, l'Observatoire distord la réalité, ne retenant par exemple que le polluant qui l'arrange, le dioxyde d'azote, là où l'on avait plutôt coutume de s'inquiéter des particules fines. Mais, émis pour l'essentiel par les moteurs thermiques, ce gaz permet de désigner un coupable à portée de main. Et cette approche purement sanitaire néglige des conséquences autrement plus importantes, d'ordre économique et social. Heureusement, là encore, le précieux document de l'APUR permet de tenter une évaluation.

Ne frappant pour l'instant qu'un petit nombre de véhicules particuliers relativement anciens puisque les plus récents, répondant à la norme Euro 3, sont vieux d'au moins quinze ans, le déploiement à marche forcée de la ZFE va très vite amplifier ses nuisances. Au 1er janvier 2024, soit dans moins de trente mois, la prohibition atteindra la vignette Crit'Air 2 : celle-ci concerne toutes les automobiles à moteur diesel, et les automobiles à essence norme Euro 4. Pour les motocycles, il s'agit de la norme Euro 3, restée en vigueur de début 2004 à fin 2016 ; les motos les plus récentes dont l’utilisation sera interdite auront alors sept ans. Grâce à l'APUR, on peut estimer le nombre de véhicules touchés : en se limitant aux véhicules particuliers, la zone comprend actuellement environ 210 000 automobiles Crit'Air 4 et 5, 463 000 Crit'Air 3 et 868 000 Crit'Air 2.
On mesure avec quelle vitesse, et quelle force, la nocivité du dispositif va croître. Fatalement, ces restrictions toucheront massivement les plus pauvres, et l'étude de l'APUR permet d'évaluer les dégâts commune par commune. Ainsi, à Saint-Denis, au 1er janvier 2024, la prohibition touchera 80 % du parc automobile, et 95 % du parc moto : huit véhicules particuliers sur dix, dix-neuf motos sur vingt. Face à cette spoliation massive, l’État ne propose rien d'autre que des primes au véhicule propre. Pour les ménages non imposables, le cumul des aides à l'achat d'un véhicule électrique peut ainsi atteindre jusqu'à 19 000 euros. En Seine-Saint-Denis, rapporte l'INSEE, les ménages en question représentent 53 % des foyers fiscaux : alors, dans les trente mois, pour retenir l'hypothèse maximaliste ou, pour le dire autrement, pour raisonner à la manière de Santé publique France, il faudra réussir à financer plus de 15 milliards d'euros.

On l'aura compris, une telle politique n'a que faire du monde réel. Nécessairement, en très grand nombre, et plutôt que de les envoyer à la casse, automobilistes et motocyclistes continueront de rouler avec leurs engins interdits, au risque de l'amende. Et quand bien-même se convertiraient-ils à l'électrique que se poserait alors, dans la ville dense, le problème de la recharge. Construire l’indispensable infrastructure de production et de distribution d'électricité, c'est le genre de tâche dont se chargeait autrefois l’État des autoroutes et du TGV ; aujourd'hui, il semble plutôt placer ses espoirs dans la magie.
Plutôt que d'affronter le complexité du monde, les politiques, et la presse, exploitent ad nauseam un réservoir restreint de fictions dont ils connaissent et les impacts et les effets sur le savoir de sens commun de la population. Une des caractéristiques de l'heure tient au fait que ce corpus soit figé, et qu'il faille donc trouver en permanence de quoi maintenir une vision du monde rendue caduque par les progrès accomplis, laquelle implique de jouer des mises en scène de plus en plus absurdes, comme lorsque l'on fabrique un événement mondial avec un accident d'ampleur limitée qui se produit au Sri-Lanka. En Île-de-France comme ailleurs, la qualité de l'air n'a jamais été meilleure depuis que l'on dispose de relevés réguliers, et ceux qui, sincèrement, en doutent, peuvent compter sur le réseau Copernicus pour se rassurer. Bien au-delà de l'optimum raisonnable, les quelques progrès que l'on tente encore d'assurer seront acquis à des coûts exorbitants. Quel politique aura enfin le courage du retour à la raison ?

injections

Par Denys Bergrave le lundi, mai 31 2021, 19:16

Anticipons un peu. Imaginons le monde, l'Europe, la France plus particulièrement lorsque, d'ici quelques mois, selon toute vraisemblance, la composante purement sanitaire de la crise actuelle sera terminée, et peut-être même déjà en partie oubliée. Alors, au milieu du foisonnement d'analyses qui paraîtront, une narration spécifique s'imposera sans doute. Elle commencera par rappeler les défis redoutables posés par ce virus répandu par des malades contagieux avant même d'avoir conscience de leur état et impossible à éradiquer autrement qu'en inventant des vaccins d'un nouveau genre, pour insister ensuite sur le façon dont, après quelques errements bien compréhensibles, ce diabolique adversaire sera finalement vaincu grâce à l'exemplaire mobilisation de la science, des citoyens, et des pouvoirs publics. On voudrait, pourtant, soutenir une thèse opposée, et voir dans la manière dont cette campagne de vaccination a été menée une défaillance exemplaire du fonctionnement de l’État.

Essayons ainsi d'imaginer de quelle manière rationnelle, efficace et équitable un pouvoir idéal aurait abordé la question. Il s'agissait donc de faire subir à chaque citoyen adulte un processus qui aurait impliqué de l'immobiliser durant, disons, une demi-heure, en cherchant à minimiser d'éventuels désagréments. On doit tenir compte de quelques contraintes, logistiques, puisqu'il s'agit de distribuer le plus largement et le plus rapidement possible un vaccin accompagné d'exigences précises en matière de conservation, ce qui peut exiger quelques investissements, ou médicales, puisque l'administration du produit en question impose parfois de suivre un mode d'emploi assez particulier. Dans un pays pourvu d'un système de répartition pharmaceutique efficace, et bien doté en professionnels de santé, ces quelques obstacles ne peuvent être que mineurs. Reste alors à déterminer l'échelon de base du dispositif : ici, puisque 80 % de la population vit en aire urbaine, et 66 % dans une zone comptant au moins 10 000 habitants, le niveau communal s'impose. Les municipalités, après tout, gèrent de multiples fichiers, électoraux, sociaux ou scolaires, grâce auxquels elles connaissent leurs administrés, ont l'habitude de les réunir en grand nombre et de manière occasionnelle, ne serait-ce que pour leur permettre de voter, et disposent pour cela de tout le nécessaire. On peut, par exemple, affecter à la vaccination la traditionnelle salle des fêtes, par définition inutilisée à cause, précisément, de la pandémie, y installer le matériel indispensable, et mobiliser le personnel de santé adéquat. Ne reste plus qu'à gérer le fichier des patients, avec le soutien des spécialistes en ligne du rendez-vous médical lesquels, très tôt, se sont adaptés à la situation.
Quitte à accepter des listes d’attente éventuellement longues, chacun pourra ainsi, à tour de rôle, effectuer pas loin de chez soi son devoir sanitaire de citoyen. Par simple charité, on ne s'attardera pas sur le choix incompréhensible de telle municipalité, laquelle n'autorise l'accès à sa salle de vaccination que par l'intermédiaire d'un numéro de téléphone, le tristement célèbre toutes les lignes de votre correspondant sont occupées, veuillez réessayer ultérieurement. Il s'agissait, en somme, de mener une opération qui deviendrait assez vite routinière, et serait conduite en quelques mois, sans heurts, et sans éclats.

Pourtant, ce n'est visiblement pas la stratégie choisie par l’État. La manière dont tel ou tel organe de presse décrit le processus que les pouvoirs publics ont décidé de mettre en avant forme un curieux mélange entre la chanson de geste, récit du chevalier intrépide terrassant le hideux coronavirus, et le document comptable, détaillant les capacités de traitement du Stade de France et recensant la quantité de viande humaine immunisée chaque jour. Un autre article, racontant exactement comme une performance sportive la reconversion d'une autre arène, le vélodrome de Saint-Quentin-en Yvelines, insiste sur une propriété de ce genre de structure, leur capacité à attirer la presse internationale. Celle-ci, peut-être venue en voyage organisé, produira alors un discours hétéronome, puisqu'on lui propose un sujet prêt à servir et bien plus attrayant que le direct depuis la salle communale de Cormeilles-en-Parisis. Mais ces articles ignorent une faille inhérente à ces implantations centralisées, la couverture lacunaire de la population.
La Seine-Saint-Denis compte 1,6 millions d'habitants et dispose dans son coin sud-ouest d'un équipement sportif de grande taille et de renommée mondiale, rarement utilisé, et situé et à proximité de la capitale. Que l’État ait choisit de profiter de ces propriétés pour en faire une vitrine de sa politique sanitaire ne montre pas seulement à quel point il se préoccupe, avant tout, de paraître. Pour les résidants de communes éloignées, peu équipés de véhicules individuels et mal desservis en transports en commun, venir se faire vacciner à cet endroit-là implique un effort, une dépense de temps, un risque peut-être même, bien plus importants que pour un habitant de centre ville. Présenter cet équipement centralisé comme une manière de faveur aux déshérités du département le plus pauvre de la région dit bien, au fond, combien on attend qu'ils se montrent reconnaissants de ne pas avoir été, simplement, oubliés.

Mais les lacunes de la stratégie publique ne s'arrêtent pas là. La prolifération anarchique des points de vaccination, laquelle semble largement commandée par la volonté de ne pas défavoriser telle ou telle branche des professions de santé, la confusion dans les critères de priorité appliqués à la population, leur constant changement de périmètre, la mise à disposition aléatoire d'un bien rare qui fait que l'on s'échange presque sous le manteau les adresses de cette pharmacie de Saint-Denis qui se trouve brutalement en possession de centaines de doses, ou de la caserne de pompiers d'un arrondissement parisien qui doit impérativement liquider son stock avant la nuit, tout cela illustre à merveille certaines tares du génie national. Un État défaillant, une bureaucratie toute-puissante, le recours intensif au passe-droit et à la débrouille, le règne de la rumeur, les files d'attente qui se forment sans que l'on sache trop pourquoi et sans espoir de succès, l'épreuve vaut clairement comme une façon de vivre le quotidien de l'Europe de l'Est avant la chute du mur. Cette énorme expérience naturelle aura au moins montré à quel point la population donnée comme la plus rétive au principe même de la vaccination ne l'était que parce que, comme toujours, elle répondait n'importe quoi aux questions des sondeurs, ou plus exactement donnait la réponse qu'on attendait d'elle et qui avait l'avantage collatéral de conforter son image frondeuse. Et cette réponse ne saurait en aucun cas préjuger de son comportement dans la réalité. On aimerait que cette leçon-là, au moins, soit retenue. Mais soutenir ce point revient évidemment à démolir une part essentielle des ressources symboliques de la presse.

entre-deux

Par Denys Bergrave le jeudi, février 18 2021, 19:26

Avec la hausse du recours aux deux-roues motorisés dans les grandes agglomérations durant les années 1990, une pratique s'est développée sur les axes autoroutiers qui desservent les métropoles, et en particulier sur cette artère que l'on présente comme la plus fréquentée d'Europe, le boulevard périphérique parisien : pour échapper à la congestion des heures de pointe, rouler entre deux files de véhicules à quatre roues. Elle s'est assez rapidement organisée avec la collaboration tacite des usagers en question : sur la voie extérieure, les automobilistes serrent à gauche, sur celle d'à côté, à droite, dégageant ainsi un espace qui facilite la circulation des deux-roues. Motocyclistes qui réduisent fortement la durée de leur trajet quotidien, automobilistes dont aucun n'ignore que, si les deux-roues n'existaient pas, la durée de leur trajet à eux serait, au minimum, doublée, tout le monde y trouve son compte. Une pratique spontanée étrangère à tout cadre réglementaire qui s'institutionnalise sans que l’État y soit pour quoi que ce soit, voilà exactement ce qu'il déteste. Et un bon moyen de résoudre le problème consiste à autoriser le comportement en question.

Ainsi, en décembre 1999, un décret tolérant "la circulation d'un deux roues à moteur entre les deux files les plus à gauche" sur une route comportant au moins trois voies était rédigé. L'opposition virulente de certains acteurs, police et gendarmerie en particulier, le retour aux affaires d'un gouvernement de droite en mai 2002 mit fin à cette rare tentative d'adopter une position libérale. Difficile pour autant d'ignorer le réel, et les récriminations des éternels insatisfaits ; aussi l’État eut-il alors recours à une autre façon de résoudre le problème : organiser une concertation, et commander une étude.
Faisant appel à des motards volontaires et expérimentés, l'analyse des "comportements spontanés de conduite" donnera ainsi lieu à publication en octobre 2012. L’envergure limitée de la recherche, son caractère purement exploratoire inciteront à l’État à mettre en place une troisième manière de résoudre le problème : faute de résultat probant, lancer une nouvelle expérience, plus longue, et plus ample. Son principe consistait à autoriser, dans un cadre précis et sur un certain nombre d'axes, cette circulation inter-files, fournissant ainsi matière à analyse. Lancée en février 2016, elle vient de prendre fin. Parallèlement, le CEREMA, organisme en charge de l’étude, rendra publiques ses conclusions.

Fruit d'un travail fouillé, comme le montre la taille de ses annexes, ce document fait soigneusement le tour de la question, s'intéressant aux divers aspects du problème à l'aide d'observations in situ, d'une analyse des compte-rendus d'accidents, et d'enquêtes sous-traitées à des organismes de sondage. Et ses conclusions peuvent parfaitement se résumer d'une formule lapidaire : pas grand chose à signaler. Le respect des règles régissant la pratique de la circulation entre deux files, lesquelles imposent notamment de ne pas dépasser une vitesse de 50 km/h, reste approximatif, mais s'améliore au fil du temps, ce qui constitue une manière d'exploit puisque, comme le précise le rapport, les règles en question ont été explicitées sous forme de dépliants distribués aux usagers concernés au début de l'expérimentation, en février 2016 donc, et n'ont jamais fait l'objet d'un rappel depuis. Quant à l'accidentalité, elle reste, à la seule exception de l’Île-de-France où l'on constate une petite hausse, suffisamment faible pour que le bilan qu'en tire l'étude soit dépourvu de validité statistique. Rien de neuf, en somme. Mais dans l’intervalle, profitant de la fin de cette période de tolérance, certains s'infiltrent. Visiblement à court d'idées, incapable d'inventer une quatrième astuce pour résoudre le problème, l’État devrait reconduire la solution précédente et commander une nouvelle recherche, prenant ainsi le risque d'entrer dans une boucle infinie.

Tout cela, pourtant, n'est que simulacre. En matière d'inter-files, l'étude qui importe a été réalisée voilà près de dix ans lorsqu'un des ancêtres du CEREMA, le CETE Île-de-France, a procédé à un comptage sommaire du nombre de motocycles en circulation sur quelques grands axes menant à la capitale. À l'heure de pointe matinale, vers 9h00, ceux-ci représentent sur les voies les plus chargées près de 40 % d'un trafic qui, nécessairement, s'effectue alors entre deux colonnes d'automobiles à l'arrêt. Personne, ni les divers usagers de la route, ni les autorités directement concernées, ni même les milieux politiques et économiques, n'ignore que les deux-roues motorisés, et leur façon de se déplacer dans les interstices des infrastructures, apportent un degré de liberté qui leur est propre et qui permet seul de conserver un peu de fluidité à un système qui serait, en leur absence, totalement engorgé.
Quant à la puissance publique, très tôt, en abandonnant son premier projet de décret, elle avait fait un choix au fond assez classique, celui de l'entre-deux, de la zone grise du ni spécifiquement interdit ni explicitement autorisé qui lui laisse une totale liberté d'action et lui permet, en toute tranquillité et sans craindre de conséquences judiciaires, de se comporter de manière arbitraire, sanctionnant ou pas, réprimant plus ou moins sévèrement selon l'agenda de tel ou tel acteur et l'humeur du moment. Pourtant, il arrive que, lorsqu’il s'agit d'adopter un ensemble de dérogations au code de la route parfois assez radicales, par exemple le droit de ne pas respecter un feu rouge, ou de rouler en sens interdit, avec exactement le même objectif - faciliter la circulation d'une catégorie d'usagers de la route - les choses se passent le plus simplement du monde, pour peu que les usagers en question soient des cyclistes. Les motocyclistes circulant en inter-file ne mettent en danger qu'eux-mêmes et d'autres motocyclistes qui ont choisi de faire pareil, et ne demandent rien d'autre que d'ajouter trois lignes à un article réglementaire. À l'inverse, un cycliste exempté du respect du code de la route le fait au détriment d'autres usages vulnérables, et en particulier des piétons. Mais ceux-ci, on le sait bien, au même titre que les motocyclistes, ne comptent pas.

Enfin, pour conclure, et puisque les pouvoirs publics s'inquiètent à ce point de la sécurité des motocyclistes, on souhaiterait leur soumettre un autre sujet d'étude, plus original, qui devrait répondre à un question simple. En France, on dénombre de l'ordre de trois millions de motocyclistes, dont environ 600 sont tués chaque année sur les routes. En Espagne roulent approximativement trois millions de motocyclistes, et même 3,6 millions selon les dernières données disponibles avec, chaque année, environ 350 tués. Pourquoi ?

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