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méthodes

Par Denys Bergrave le vendredi, juin 27 2025, 19:03

L'affrontement autour des ZFE prend des dimensions aussi sauvages qu'homériques, au point qu'on se sait désormais plus trop qui du politiste, de l’historien ou du poète lyrique sera le plus qualifié pour retracer, une fois arrivée à sa conclusion, la séquence à laquelle on assiste aujourd'hui. L'intrigue, au départ, ne semblait pourtant guère prometteuse. Cachée dans l'avalanche de contraintes et de restrictions qui engloutit chaque jour un peu plus le citoyen depuis, disons, le début du siècle, la limitation de la circulation des véhicules thermiques les plus anciens dans les zones urbaines les plus denses ne pesait pas très lourd, puisqu'elle concernait peu de villes, et peu de monde. Tout a changé avec la nouvelle année, et l'extension du dispositif à un grand nombre d'agglomérations. L'infortune soudaine qui frappa ainsi des centaines de milliers de conducteurs, la réaction toute en nuance et en compassion de la ministre en charge du problème ont permis la résurrection d'un antagonisme classique, les petites gens représentées par leur porte-voix d'un côté, la politicienne hors-sol de l'autre. La fragilité du gouvernement, l'absence de majorité à l'assemblée, les bénéfices politiques à retirer de l'affaire, tout contribua ensuite au coup de théâtre : la suppression des ZFE est incluse dans un projet de loi bien plus global, lequel est voté le 17 juin avec l'appui de quelques députés des partis gouvernementaux.
L'exécutif prendra-t-il acte de sa défaite ? On peut parier que non, tant une telle modestie trancherait avec ses habitudes, lui qui dispose encore, de l’épouvantail européen au recours au Conseil constitutionnel, de munitions prêtes à l'emploi. Et pourtant, on peut se demander si tout cela était bien nécessaire.

La ZFE a comme objectif de réduire les émissions de polluants, en particulier des particules fines, des oxydes d'azote et de l'ozone, tous liés au trafic automobile, en bannissant les véhicules les plus anciens des grandes agglomérations. Elle s'appuie pour cela sur un volet réglementaire, la directive européenne 2008/50/CE qui contraint les états-membres à respecter des normes établies pour chaque substance, selon un calendrier qui court, en gros, de 2010 à 2020. Et elle trouve sa justification dans un chiffre ressassé avec une ferveur quasi-religieuse, issu d'une étude publiée en 2016 par l'agence Santé Publique France, héritière de feu l'Institut national de veille sanitaire, selon laquelle la pollution de l'air, et plus particulièrement les particules fines d'un diamètre inférieure à 2,5 microns, alias PM2.5, tuerait chaque année 48 000 personnes. On peut trouver ce travail ici ; et, comme on pouvait s'en douter, les choses ne sont pas si simples.
Utilisant le principe de la linéarité sans seuil, pour lequel il n'existe pas de niveau où un polluant ne soit pas nocif, les épidémiologistes de Santé Publique France vont faire tourner leurs modèles, et bâtir quatre scénarios avec chaque fois un niveau de PM2.5 distinct, en estimant l'impact de cette pollution sur la santé des individus. Pour ce faire, ils ont recours à un procédé qui relève de la pure mécanique, lequel évalue, en nombre de décès et en perte d'espérance de vie, l'écart entre le modèle, et l'ordinaire réalité. Le premier d'entre eux, le plus spectaculaire dénommé "sans pollution anthropique" va imaginer un espace fictif dépourvu de polluants artificiels, où la concentration de PM2.5 reste inférieure à 5 µg/m³. C'est là qu'apparaissent nos 48 000 décès évitables. On trouvera, page 19, une carte des territoires vierges en question. Malgré la qualité exécrable d'illustrations vraisemblablement collées n'importe comment à partir de .jpg trop compressés, on arrive à deviner ce dont il s'agit : les zones les plus reculées des grands massifs montagneux, Pyrénées, Alpes, Massif Central, inhabitées parce qu'inhabitables, mais érigées en modèle à imposer au reste du pays. À l'opposé, en un unique paragraphe à la page 24 du rapport, l'agence propose un scénario dit "directive européenne", où le niveau de PM2.5 retenu atteint 20 µg/m³ : dans un tel cas, l'effectif des décès évitables tombe à 11 individus.
On en a l'impression, c'est presque à regret que Santé Publique France évoque cette dernière hypothèse. Elle possède pourtant deux propriétés uniques : à la date de rédaction de l'étude, la grandeur retenue, objectif de la directive 2008/50/CE à atteindre en 2020, était la seule à avoir valeur légale. Et, bien loin de la fiction grotesque des 48 000 décès, l'étude montre que la France, dès 2016, respectait bel et bien ses obligations européennes, et que toute action supplémentaire était donc superflue. Mais bien sûr, on pouvait compter sur l'Union Européenne pour ne pas s'avouer vaincue.
Une toute nouvelle directive entre en vigueur, avec des seuils abaissés et l'application, en 2050, du phantasme de la vision zéro. Quand chaque acquis n'est que prétexte au durcissement des règles, il devient clair que la préoccupation essentielle n'est plus la santé des citoyens mais la survie d'une bureaucratie menacée dans sa raison d'être par le succès même des politiques mises en œuvre.

Mais ce n'est pas tout. Si la réalité n’intéresse pas Santé Publique France, elle produit la matière que d'autres organismes mesurent, en particulier le CITEPA. En plus de soixante ans d'existence, celui-ci a pu constituer une base de données sans équivalent sur la pollution atmosphérique, que tout un chacun peut consulter grâce à un outil fort pratique, l'explorateur. On peut ainsi à la fois suivre le trajet de nos particules PM2.5, et les ventiler en fonction des secteurs d'activité responsables de leur émission. Entre 1991 et 2024, le volume global de ce polluant a diminué de 70 %. Pour les transports, la baisse atteint 80 %. La part, toujours très minoritaire, de ce secteur dans les émissions globales est ainsi passée de 15 % à 10 %. Et dans cet ensemble, la part des véhicules individuels, et notamment de ceux qui subissent les restrictions des ZFE, passe vraisemblablement du minime à l'insignifiant.
Grâce à une autre institution respectable, on peut apporter un dernier argument. L'INSEE, qui s'occupe, entre autre, de gens qui existent vraiment, met à jour chaque année son tableau de l'espérance de vie. En 2024, plus l'habitat est dense, plus on vit vieux : l'espérance de vie à la naissance des hommes, la population la plus sensible, dépasse 82 ans en Île-de-France - Paris, Hauts-de-Seine, Yvelines -  mais aussi dans le Rhône ou la Haute-Garonne. À l'inverse, dans la Haute-Marne, la Nièvre ou la Creuse, elle s'élève à peine au-delà des 77 ans. Entre l'agglomération étouffante et la saine et paisible campagne, cinq ans d'écart, en faveur de la première. En la matière, face aux déterminants économiques et sociaux, l'air ne pèse rien.

Quel audacieux archiviste-explorateur saura révéler le parcours tortueux qui démarre avec une directive européenne et s'achève par l'interdiction faite aux citoyens les moins fortunés d'utiliser un véhicule qui leur est indispensable ? Au moins, parce que ces éléments sont publics, a t-on pu analyser le rôle que joue dans l'affaire la justification à prétention scientifique. L'étude de Santé Publique France semble avoir été conçue à rebours, en partant d'une conclusion obligée et avec comme objectif de fabriquer une méthode qui permette d'attribuer à la pollution de l'air un nombre de décès aussi élevé que possible, sachant que le politique assumera la charge, et la responsabilité, de passer du conditionnel à l’indicatif, et de transformer la spéculation en certitude. Cette complicité d'un organisme de recherche publique avec le pouvoir ne peut rester sans conséquence, et nécessite des explications. Pour mener l'enquête, l'OPECST dispose de toutes les qualifications nécessaires. À défaut de ministres, des parlementaires pourraient peut-être avoir le courage du retour à la raison ?

born again

Par Denys Bergrave le vendredi, mai 30 2025, 19:24

Par l'effet magique d'une enfilade de tunnels, Marseille compte au nombre des rares métropoles que l'on peut traverser de part en part - en l'occurrence, de l'est au nord - en passant par son centre et sans pour autant quitter l'autoroute. Et comme la branche terminale de l'A7 s’achève à un jet de pierre de la gare centrale, on arrivera par le même moyen au plus près de son cœur. La ville et ses alentours, en fait, ont été intégralement réaménagés pour l'automobile, avec en particulier un chapelet de centres commerciaux égrainés jusqu'à Aubagne à l'est et Septème-les-Vallons au nord, accessibles seulement aux utilisateurs de véhicules motorisés, et par l'autoroute. Appuyé sur deux lignes de métro et trois lignes de tramway dont les parcours se dupliquent souvent, la section lourde du réseau de transports en commun municipal se contente de desservir le centre-ville. Partout ailleurs, il faut tenter sa chance avec des autobus qui circulent au rythme d'un par quart d'heure.
Alors, pour l'autonomie, une seule solution : le retour en selle, en l'occurrence sur une petite Triumph, un engin léger, pas cher, qui ne consomme presque rien et se montre idéal pour la ville et sa banlieue. Bécane de débutant ; bécane de vieux. Trahissant pour la première fois le Japon au profit de la Grande-Bretagne, on trouvera là l'occasion de s'intéresser un peu à l'histoire de Triumph, la plus renommée des marques britanniques, dont le destin, bien qu'ignoré des économistes, constitue un cas d'école illustrant les vertus de la libre entreprise, et fournit une spectaculaire expérience naturelle.

Comme nombre d'acteurs historiques, Triumph a vu le jour à la fin du XIXème siècle et commencé par produire des bicyclettes ; sa première motocyclette qui, selon la pratique de l'époque, était un genre de vélo mutant avec un cadre robuste, un réservoir et un petit moteur, sortira dès 1902. Et comme pour bien des marques célèbres, dans cet univers d'amateurs passionnés, on trouvera en ligne des chronologies détaillées, comme celle-ci, de plus richement illustrée. Inutile donc de refaire l'histoire ; on se contentera de citer quelques dates significatives.
En 1937 sortait la Speed Twin, motorisée par un bicylindre vertical qui deviendra le cheval de bataille du constructeur durant des décennies. En novembre 1940, le bombardement de Coventry entraînera la destruction de l'usine Triumph, et sa reconstruction un peu à l'écart, dans le village de Meriden, à mi-chemin entre Birmingham et Coventry. Après la Seconde Guerre mondiale la marque se développe fortement aux États-Unis, désormais son principal marché. 1951 voit la fusion avec Birmingham Small Arms, alias BSA, plutôt spécialiste du monocylindre et des petites cylindrées. BSA Group avec ses marques Ariel, BSA et Triumph devient ainsi le plus gros producteur, et exportateur, britannique de motos. Mais le désintérêt progressif des ménages européens pour un mode de déplacement remplacé par l'automobile, le vieillissement d'un outil de travail privé, faute de moyens, d'investissements, la qualité toute relative des produits industriels britanniques, laquelle se traduisait dans le domaine de la moto par les proverbiales fuites d'huile de carters à l'étanchéité aléatoire feront de cette activité autrefois triomphante un patrimoine de plus en plus menacé.
Connaisseur mais réaliste, un Frank Margerin abritait ainsi sa Speed Twin d'époque dans sa maison du 15ème arrondissement parisien, tout en prenant la précaution de disposer sous son moteur une de ces larges soucoupes en terre cuite qui servent normalement à recueillir les débordements des pots de fleurs ; pour ses déplacements ordinaires, il roulait en Yamaha XT.

Le coup de grâce arrivera en 1969, avec l'irruption des motos japonaises, modernes et fiables, et en particulier d'une machine qui deviendra immédiatement légendaire, la Honda CB750 four. En face, Triumph et BSA présentent chacune leur version d'une machine équipée d'un nouveau moteur trois cylindres. Nouveau, mais étroitement dérivé des traditionnels bicylindres Triumph ; dépourvues de démarreur électrique et de freins à disque, ces motos appartiennent indéniablement au monde d'avant, et ne peuvent enrayer le déclin d'une industrie désormais moribonde, et qui commence à réduire massivement ses effectifs.

Début 1973, il ne reste plus qu'à s'en remettre à la générosité publique : le gouvernement britannique va alors imposer la création du groupe Norton-Villiers-Triumph par fusion avec un autre canard boiteux, Norton-Villiers. En septembre 1973, la nouvelle entité décide de fermer l'usine Triumph de Meriden tout en licenciant deux tiers de ses effectifs. En réaction, et selon des modalités souvent répétées, les employés arrêtent la production et occupent l'usine. Dix-huit mois plus tard, NVT abandonne la lutte et Triumph devient une coopérative largement pourvue en fonds publics qui survivra quelques années en construisant d'anciens modèles plus ou moins remis au goût du jour. En août 1983 l'activité cesse et, dès janvier 1984, comme un symbole d’irréversibilité, l'usine de Meriden est démolie
Ne reste alors de Triumph qu'un nom, une réputation pas nécessairement bonne et des souvenirs, forcément émouvants. John Bloor, promoteur immobilier fortuné, rachète la marque. Pendant cinq ans, entièrement sur fonds propres, il va construire une usine et développer une gamme de nouveaux modèles équipés d'un moteur moderne qui profitera du capital symbolique de l'ancien trois cylindres, une architecture alors rare et qui fera la singularité de Triumph. En 1990, ces machines débarquent au salon de Cologne. Le succès, grâce entre autres au porte-étendard de la marque, la Speed Triple, arrivera assez vite ; la rentabilité sera bien plus tardive.

Une activité industrielle comme la moto, qui produit des biens d'équipement pour les ménages, qui possède une forte spécificité tout en restant à l'intérieur de faibles volumes, vaut au fond comme un modèle épuré de l'activité économique dans un pays libéral. Ici pas de marchés publics pour soutenir une branche déficitaire, pas d'impérieuse nécessité de sauver un secteur stratégique avec ses dizaines de milliers d'emplois. Tout au plus trouvera-t-on, avec Triumph, les restes d'une vieille fierté impériale, fortement érodée mais qui vaut quand même la peine qu'un capitaliste investisse du temps et beaucoup d'argent pour assurer sa renaissance. Là où, finalement plus préoccupés du court terme et des effets d'annonce, l'investissement public dans une nationalisation de facto trop tardive et trop peu capitalisée, le recours au modèle coopératif dépourvu de moyens de développement et qui n'a d'autre effet que de retarder l'échéance, inévitablement, ont échoué, l'individu a réussi. Pour cela, il n'a pas seulement fallu mobiliser des capitaux personnels, sur lesquels on n'a de compte à rendre à personne : il faut aussi, hier comme aujourd'hui, s'adapter en permanence aux contraintes de tous ordres. Triumph a ressuscité dans les Midlands, son territoire originel. Aujourd'hui, la production est très largement délocalisée en Thaïlande, tandis que la nouvelle gamme de monocylindres se voit confiée aux bon soins de l'indien Bajaj. Là aussi, la politique de l’entreprise donne une image pertinente du monde tel qu'il est.

feu

Par Denys Bergrave le jeudi, avril 17 2025, 19:14

Œuvre des Ateliers Monique Labbé, agence plutôt spécialisée dans la commande publique, le centre de tri des déchets renouvelables de Clichy-Batignolles avait été inauguré en 2019. Il se composait pour l'essentiel d'une structure en bois abritant une chaîne de traitement largement automatisée qui récupérait les papiers, cartons et plastiques jetés par les citoyens dans les conteneurs ad hoc, les triait, et les compressait avant d'en faire des balles envoyées au recyclage. Le 7 avril dernier, un incendie s'est déclaré dans l'usine, et a progressé au point de la détruire en quasi-totalité, ne laissant debout qu'une partie de bâtiment, en béton.
La semaine précédente, à Lille, le bois était impliqué dans un autre sinistre. En 2017, le cabinet Béal & Blanckaert y a livré City'Zen, programme composite réunissant des bureaux, trois étages d'appartements et, sur le toit, dix maisons à deux niveaux avec des façades en bois. Le 3 avril, un feu a ravagé quelques-uns de ces pavillons. Tout cela évoque un souvenir, celui du sinistre survenu dans un immeuble à l'aspect banal, à Draguignan, en 2019. La façade et les balcons, en bois, y ont été intégralement détruits. La prompte réaction des habitants, qui ont tous évacué à temps, a là aussi permis d'éviter les victimes.
Ce qui frappe le profane face à des situations de ce genre, c'est leur caractère irréversible : on a l'impression que l'on atteint rapidement un point où il ne reste plus rien d'autre à faire que d'attendre que tout ait brûlé, ces moments où faire la part du feu, c'est lui laisser prendre tout ce qui est en bois.

L’incendie, évidemment, est un risque quotidien, qui s'attaque à n'importe quel type de construction, et parfois avec des conséquences dramatiques. Et si un sinistre vire au désastre c'est souvent parce que, pour des raisons variées mais avant tout budgétaires, un maître d’œuvre a utilisé un matériau inadapté parce que dangereux, et potentiellement mortel. Prenant appui sur la catastrophe de la Grenfell tower, à Londres, qui a tué 72 personnes en 2017, Reuters publie une de ses remarquables infographies, laquelle explique comment une méthode particulière d'isolation par l'extérieur, des panneaux d'aluminium associés à une feuille de polyéthylène, peut, en quelques dizaines de minutes, transformer un ordinaire feu domestique en incendie qui va ravager toute une façade, et asphyxier les habitants du fait de ses émanations toxiques.
On le constate, dans tous les cas cités par Reuters seul le revêtement était en cause, et, malgré la violence du feu, la structure des immeubles, qu'on imagine en béton, a parfaitement résisté. Dans le pays qui a, de Louis Vicat à Eugène Freyssinet, à peu près tout inventé du béton moderne et des bonnes manières de l''utiliser, ordinairement, et au moins depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, c'est majoritairement ce matériau que l'on emploie pour édifier des immeubles collectifs. Qu'est-ce qui, fondamentalement, justifie de passer à autre chose ?

L'excès de confort, peut-être. L'entrée dans une ère étrange où les valeurs s'inversent et où, parce qu'il faut impérativement faire du neuf, ne serait-ce que par souci de distinction, pour justifier et son existence et les subventions que l'on reçoit, on présente comme inédits des procédés anciens, mais abandonnés, pour des raisons sans doute excellentes mais que l'on ne veut en aucun cas connaître. L'époque est donc au bois et, loin des traditionnels chalets montagnards, en plus d'usages assez nouveaux et objectivement intéressants, comme la construction modulaire, le bois fait son retour en ville, avec des projets de plus en plus ambitieux.
On a presque l'impression de se retrouver quelques siècles en arrière, à l'époque où les villes et leurs bourgeois participaient au grand concours de celui qui bâtirait la cathédrale la plus haute, à ceci près que le rôle du maître d'ouvrage revient aujourd'hui à des promoteurs. Woodeum, grand spécialiste de la chose, vient ainsi de livrer à Lyon, au quartier de la Confluence, une tour de 16 étages ; la structure est en bois lamellé collé et, par une sorte de ruse de l'histoire, la façade en modules de béton.

L'innovation à rebours se déploie sans connaître de limites. Il ne suffit plus de construire en bois : à titre d'isolant, on rembourre les murs de paille. Dans un autre registre, on assiste à la réhabilitation de techniques campagnardes oubliées, autour de diverses formules utilisant la terre crue. Et même Herzog & De Meuron s'y collent. Pourtant, depuis plus de 2000 ans, et pour fabriquer des ouvrages qui résistent aux millénaires, la tradition locale a préféré utiliser une variante cuite au four de la terre crue qui s'appelle la brique. Car ce matériau pose quand même question quant à sa durabilité, et sa résistance aux intempéries. Célèbre pour ses impressionnantes mosquées, et en dépit de son climat désertique, Tombouctou conserve son patrimoine grâce à un entretien annuel fourni par la main d’œuvre gratuite d'une quantité de fidèles compétents. Un tel modèle semble difficilement adaptable à nos latitudes.

Cette volonté de disqualifier la modernité, laquelle, dans l'art de bâtir, s'identifie au béton, passe sans doute un peu vite à la fois sur les raisons pas forcément mauvaises qui ont permis à celui-ci de s'imposer, et sur les doutes que l'on peut raisonnablement nourrir quant aux avantages de techniques alternatives, techniques dont la redécouverte subite ne doit pas faire oublier que l'on s'en est fort bien passé durant des décennies. Et, se souvenant de la Grenfell tower, on aura tendance à trouver un petit peu inquiétant l'argument selon lequel le bois ne présente aucun risque face à l'incendie, pourvu qu'il soit correctement mis en œuvre, que les dispositifs d'extinction fonctionnent comme prévu, et que les pompiers interviennent à temps.

territoires

Par Denys Bergrave le lundi, mars 31 2025, 19:08

En 2019, un nouvel acronyme a rejoint l'arsenal déjà extraordinairement riche dont dispose la puissance publique, ZFE-m. Il désigne une nouvelle façon de fractionner le territoire, en y découpant des zones, urbaines, où les organismes ad hoc mesurent un niveau moyen de polluants - particules fines et oxydes d'azote - supérieur à un certain seuil, et où, en conséquence, en fonction de l'âge de leur véhicule et des normes antipollution auxquelles il répond, la circulation des motocyclistes et automobilistes va être contrôlée, et, éventuellement, interdite. Les modalités de mise en œuvre de cette mesure et sa justification qui découle, inévitablement, d'un impératif majeur de santé publique, se trouvent détaillés sur le site gouvernemental, tandis que l'Atelier parisien d'urbanisme, structure d'études urbaines opérant sur la première métropole concernée, le Grand Paris, publiait en mars 2021 une remarquable étude sur les restrictions qui allaient ainsi, progressivement, entrer en vigueur, et sur leurs effets économiques et sociaux.
Il n'était dès lors pas bien compliqué d'imaginer, voire d'estimer précisément, les conséquences d'un interdit qui allait frapper avant tout les foyers équipés de véhicules motorisés âgés, et usés, foyers les plus pauvres, résidants des lieux les plus périphériques, donc les moins bien desservis par les transports en commun, et les frapper d'autant plus que le dispositif était conçu pour s'étendre rapidement à des catégories de plus en plus larges d’usagers. Comment expliquer alors que ce soit maintenant, et seulement maintenant, bien que la mesure soit en vigueur dans la ville de Paris depuis juillet 2017, et dans sa métropole depuis juillet 2019, que les ZFE provoquent un embrasement général, lequel génère de l'agitation jusque dans les commissions de l'Assemblée Nationale ?

Sans doute, pour l'essentiel, parce qu'à partir de 2025 les restrictions s'appliquent à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants. En conséquence, le nombre de collectivités concernées passe de onze à quarante-cinq. Mais, derrière la soudaine et tragique découverte d'une infortune qui, désormais, ne frappe plus seulement les parisiens et les lyonnais, on assiste à un conflit qui s'organise autour de la traditionnelle fracture capitale/province ou plutôt, pour parler moderne, métropoles/territoires, un conflit qui a comme particularité que chacune des parties avance de mauvais arguments.

Côté victimes on hurle à l'injustice, en affirmant que cette brave petite Twingo qui rend encore bien des services même si elle va bientôt doubler le cap des vingt ans ne pollue presque pas puisqu'elle consomme très peu ou, du moins, génère beaucoup moins de dioxyde de carbone qu'une grosse berline neuve, par définition exempte de restrictions. Sauf que les ZFE ne s'intéressent pas aux gaz à effet de serre mais aux polluants, nocifs pour la santé. Et si les émissions de CO2 dépendent de la consommation de carburant, donc de la taille du véhicule, les polluants, eux, sont liés à son âge. Les dernières normes automobiles, Euro 6b, imposent pour les moteurs à essence des émissions d'oxydes d'azote inférieures à 60 mg/km. Une étude de l'ADEME datant de 2005 mesurait les émissions de motocycles et cyclomoteurs de l'époque et relevait, sur les plus anciens, des quantités d'oxydes d'azote de l’ordre de 300 mg/km, y compris sur les cyclomoteurs. En matière de polluants, ce n'est pas la cylindrée qui compte.

Dans l'autre camp, l'argumentaire gouvernemental, avancé sans grande conviction, fatigué et fatiguant à force de toujours recourir aux mêmes justifications, n'a d'effet que sur les convaincus. On va laisser de côté l'épouvantail des décès prématurés, déjà maintes fois démembré, pour s'intéresser au rôle des polluants produits par les moteurs thermiques. On a longtemps considéré que le danger principal provenait des particules fines, classées en deux catégories selon leur diamètre, PM10 de 10 microns, PM2,5 de 2,5 microns. Après tout, elles sont responsables du dernier dépassement du seuil d'alerte à la pollution en Île-de-France, en 2019. Depuis, la baisse des émissions dues aux automobiles en général, et au diesel en particulier, s'est poursuivie, au point qu'elles ne jouent plus qu'un rôle marginal. L’expérience naturelle dérivée du confinement de mars-avril 2020 a contraint Airparif, l'agence francilienne chargée de surveiller la qualité de l'air, à admettre ce fait. Désormais les oxydes d'azote, effectivement issus pour l'essentiel de moteurs thermiques, occupent la place du principal suspect.
Sauf que le texte gouvernemental cité plus haut comporte un lien vers un magnifique tableau qui expose, agglomération par agglomération et de 2019 à 2023, les niveaux moyens relevés de ces polluants. Et en 2023, en dehors de l'étrange cas de Montpellier, deux métropoles seulement, Paris et Lyon, dépassent encore, marginalement, la limite de 40 µg/m³, seule à avoir valeur légale. En d'autres termes, les pouvoirs publics avouent : l'extension des ZFE ne produira aucun effet positif, et la stratégie du fil de l'eau, le renouvellement progressif du parc par des véhicules récents, permettra, sans drame, en peu d'années, un retour dans les clous.

Au fond, à qui peut bien profiter cette extension ? On comprend l'intérêt, dans les fiefs de l'aristocratie rose verte, Paris, Lyon, Bordeaux, Strasbourg, d'alimenter avec une justification de santé publique leur croisade contre les déplacements motorisés. Mais il faut aussi prendre en compte le rôle des agences sanitaires, menacées dans leur existence même par la disparition progressive de leur objet d'étude, et de leur raison d'être, la pollution de l'air, et engagées en conséquence dans l'exploration effrénée de l'infiniment petit, à la recherche de quelque chose qui puisse maintenir leur activité. À Paris, au delà des PM2,5, Airparif s'est lancée dans la chasse aux particules ultra-fines, celles qu'on mesure en nanomètres. D'une certaine façon, son équivalent lyonnais a trouvé mieux. Profitant du succès public de cette merveilleuse invention, les polluants éternels, Atmo Rhône-Alpes dispose d'un budget pour étudier la concentration de PFAS dans l'air. Ici, l'unité de mesure pertinente est le picogramme. Un picogramme, un millième de milliardième de gramme.

La terreur sourde associée au souvenir de l'épisode des gilets jaunes devrait peser bien plus lourd que ces intérêts épars et catégoriels. Un puissant moteur de la contestation tient au fait que les contraintes de la ZFE vont maintenant atteindre une quantité significative d'agglomérations moyennes. Or celles-ci ont comme spécificité qu'on y est moins riche que dans les métropoles, que la voiture individuelle, contrairement à Paris ou à Lyon, y reste un mode de déplacement indispensable, et que nombre de ménages n'ont d'autre choix que de continuer à utiliser un véhicule plus tout neuf, mais encore correct. Les élus locaux, toujours ravis de satisfaire leurs électeurs tout en jouant les protecteurs contre les excès de l'administration parisienne, réagissent : à Montpellier, on conteste ; dans le Pays Basque, on suspend. À Aix-Marseille, on hésite encore. Quel ministre aura enfin le courage du retour à la raison ?

J

Par Denys Bergrave le vendredi, février 28 2025, 19:04

C'est en créant le PC qu'IBM a gagné sa place comme bienfaiteur de l'humanité. Face au système carcéral d'Apple, son standard ouvert a rapidement été investi par une invraisemblable variété d'acteurs, dispersés de Taïwan à Montréal en passant par Helsinki, couvrant un éventail d'activités allant du jeu vidéo à la fonderie de microprocesseurs, et aux machines servant à les produire, unissant sous un même objectif le développeur indépendant, et la très grande multinationale. Le curieux désargenté des années 1990 pouvait alors, en sélectionnant amoureusement ses composants, fabriquer son ordinateur sur mesure. Il disposait pour ce faire, dans les métropoles, d'une version numérique du traditionnel souk. À Paris, ce lieu se trouvait avenue Daumesnil, autour d'un vaisseau amiral appelé Surcouf, et dont la clientèle, loin de se limiter à ce que l'on n'appelait pas encore des geeks, rassemblait, en quantité variable, des gens de tous âges et de toutes conditions sociales, qui avaient simplement besoin d'un PC, n'avaient pas de quoi se payer un Apple, et avaient appris en autodidactes, grâce à une vaste bibliothèque adaptée d'un éditeur allemand aujourd'hui défunt, tout ce qu'il fallait pour construire leur machine, et s'en servir.
Pragmatique, anarchiste, individualiste, et parfaitement indifférente au rôle de l’État, cette façon de faire, au fond, se révélait totalement subversive. Impossible de ne pas y faire référence en visitant, en partie à la recherche d'anime qu'on n'a pas réussi à trouver, en partie faute d'être capable de résister à l'attrait d'une petite observation sociologique, la version méridionale de Japan Expo.

Une histoire, et un imaginaire, donnent au Japon, rare exemple de pays longtemps resté à l'écart de l'évolution du monde, et des ambitions colonialistes occidentales, une place à part dans la culture locale. Incorporé à celle-ci à la toute fin du XIXè siècle sous forme de fragments, les images des photographes d'Albert Khan, la découverte de la production d'estampes par les peintres impressionnistes, et plus tard les influences réciproques en matière d'architecture contemporaine dont témoigne l'Imperial Hotel de Frank Lloyd Wright, la culture japonaise restera longtemps, jusqu'à la fin de la Seconde guerre mondiale, le domaine d'un nombre réduit d'esthètes.
L'inclusion du pays dans le réseau des échanges mondiaux ne changera, au fond, pas grand chose à l'affaire, l'intérêt pour le Japon restant largement l'effet d'initiatives individuelles, cheminant toujours dans le même sens. Ainsi en sera-t-il, par exemple, d'Yves Klein, qui perfectionnera sa technique du judo au Japon, et gagnera ensuite sa vie plus souvent en donnant des cours de judo qu'en vendant ses œuvres. Et il faudra attendre 1997, soit dix ans après l'Institut du Monde Arabe, pour que le Japon ouvre sa représentation culturelle à Paris.

Loin de la seule culture savante, l'intérêt sociologique de Japan Expo s'exprime en ceci qu'elle est le résultat d'une démarche similaire, puisqu'il faut toujours aller chercher dans leur pays d'origine des éléments que celui-ci ne fait à peu près rien pour exporter, laquelle s'applique pourtant à des objets très différents. Anime, mangas, J-pop, et d'autres produits de culture populaire se sont, en quelques décennies, diffusés et enracinés dans le monde occidental, au point d'y avoir, en quelques sorte, fait souche. Pour l'essentiel, les exposants à Japan Expo sont de toutes petites entreprises, souvent individuelles, parfois importatrices, mais le plus souvent créatrices, de peintures, de dessins, de mangas, de costumes, d'objets divers. Le public, familial, adolescent, lycéen, peut-être un peu plus féminin que masculin, grand amateur de cosplay, vient en groupe, pour l'essentiel d'amis du même âge, réunis sous la bannière de tel ou tel personnage. On croise quantité de katanas en plastique, quelques pikachu, de rares kimonos, et très peu de chapeaux de paille.

Combien reste-t-il, aujourd'hui, de salons de ce type, où l'on trouve pas loin de deux cent exposants, qui occupe l'essentiel de la surface consacrée aux expositions du parc des congrès d'une grande métropole, qui accueille sur trois jours plusieurs milliers de visiteurs, et dont la puissance publique, sous quelque incarnation que ce soit, reste totalement absente ? Pas un seul représentant d'un service lié au ministère de l'Intérieur, de la Culture ou de l’Éducation Nationale, pas une affiche mettant en garde contre l'addiction aux jeux vidéo, pas un de ces spots niais destiné aux principaux visiteurs de l’exposition, les adolescents et les jeunes adultes, ceux-là même qui viennent gaspiller ici les fonds publics mis généreusement à leur disposition pour faciliter leur accès aux arcanes de la culture légitime.
Japan Expo, à l'évidence, est un territoire perdu pour la République du contrôle des mœurs et de la répression du vice. Mais la manifestation n'intéresse pas non plus les grands éditeurs : et sans doute faut-il voir là le désintérêt pour tout ce qui n'est pas parisien. Par contre, pour le sociologue, elle reste le meilleur moyen de comprendre comment, à force d'initiatives individuelles grâce auxquelles un passe-temps devient une expertise, puis un gagne-pain, par le jeu de la compétition et de l'émulation entre groupes adeptes de pratiques similaires, par l'adoption de références partagées, et la création de ces codes particuliers qui distinguent l'initié du commun, s'édifie progressivement une culture spécifique.

exception

Par Denys Bergrave le lundi, janvier 20 2025, 19:03

Dans les années 1980, face à un mouvement motard encore jeune et déjà très actif, et histoire de rappeler qui est le chef, l'administration en charge de la sécurité routière inventa une mesure prohibitionniste. En définissant les motocyclettes comme des engins dont la puissance maximale ne pouvait dépasser 73,6 kW soit, pour le commun des mortels, 100 chevaux, un décret pris en 1984 à la fois créait une sanction symbolique, montrant l’État dans un de ses rôles favoris, celui du pouvoir raisonnable à même de protéger les esprits simples contre les conséquences fatales de leur irresponsabilité, et posait une limite d'ordre technique, donc facile à mesurer et à faire respecter. Hélas, progressivement, cette restriction, qui au départ ne gênait pas grand monde tant elle concernait un nombre infime de motocyclettes, devint d'autant moins supportable que, dès 1993, elle contrevenait au droit européen, lequel exigeait une procédure de réception commune des véhicules soit, en d'autres termes, pour chacune des catégories composant le parc circulant, une homogénéisation des normes.
Désormais au nombre des exceptions françaises, le décret de 1984 sera l'objet d'un long combat réglementaire, et de féroces batailles au Parlement européen, au point qu'en 1998 l'ingénieur des Mines en charge du bureau des véhicules à la Direction de la sécurité routière décrivait le maintien de cette exception comme un "combat d'arrière-garde", "techniquement indéfendable et sans aucun intérêt stratégique". Pourtant, l'exception durera ; et il faudra encore près de vingt ans, et l'adoption d'un nouveau règlement européen, soit un texte d'application stricte devant entrer en vigueur à une date précise pour que, en avril 2016, le décret de 1984 soit abrogé.

S'il existe une constante dans la politique publique relative aux motards, c'est bien cet usage de la zone grise, le recours à cette sorte de purgatoire entre l'autorisé et l'interdit, qui s'étire sur des dizaines d'années. Venant à peine de trouver une solution, la pratique de la circulation inter-file en fournit un autre exemple. La photo qui illustre cet article, prise à l'évidence sur le périphérique parisien et voilà fort, fort longtemps, décrit bien le phénomène : sur la droite, une file ininterrompue d'automobiles. Et sur la gauche, une autre file où tous les conducteurs serrent sur la gauche, de manière à ménager un espace permettant aux motocyclistes de les dépasser. Cette application unanime d'une règle informelle du code de la route ne doit rien à la bonté d'âme de ceux qui la respectent : pas un des conducteurs que l'on voit ici n'ignore que ces motards sont presque toujours aussi des automobilistes et que, en l'absence de circulation inter-files, ils viendraient grossir leurs rangs, et multiplier les embouteillages. Une étude menée en 2012 par le CETE Ile-de-France, organisme aujourd'hui fondu dans le CEREMA, montre à quel point le trafic motocycliste sur les grands axes, faible en règle générale, devient prépondérant à l'heure critique : à 9h00, dans le sens province-Paris, sur l'A13 à Saint-Cloud, la N118 à Sèvres ou l'A6 à Chevilly, sa part dépasse les 35 %, et atteint parfois 40 %. Aux heures de pointe, près d'un usager sur deux roule à moto. De cette manière celui-ci apporte, grâce à la circulation inter-files, un degré de liberté sans lequel plus rien ne bougerait.

Une pratique indispensable, très largement suivie tout en n'étant qu'un construit social indépendant de l'action publique, voilà bien ce que l’État déteste. Sa première réaction sera donc, par atavisme, répressive, même si l’ambiguïté qui naît de l'imprévu, lequel n'est ni interdit ni autorisé, ouvre un espace à la contestation. Et puisque cette chose existe et qu'on ne peut pas l'empêcher, sa deuxième réaction sera d'organiser le provisoire, avec un recours à l'expérimentation.
L’État disposant d'instituts de recherche spécialistes de tout, l'un d'entre eux sera missionné pour conduire une expérience en conditions réelles. L'étude des "comportements spontanés de conduite" euphémisme qui, comme le confiait un des responsables de l'étude, permettait d'obtenir un financement pour analyser une pratique non autorisée, aboutit à un rapport, et à une conclusion sans surprise : c'est intéressant, mais limité. On pourrait donc faire mieux. Dans la phase suivante, à partir de 2016, on se contentera d'une observation sur une échelle plus large. Les enseignements en seront consignés dans une publication du CEREMA, début 2021 ; leur caractère indécis permettra de garder le sujet bien au chaud, dans la zone grise. On repartira donc pour un tour de piste supplémentaire, sur un territoire encore plus vaste, en prenant la forme d'une manière d'autorisation provisoire de la pratique, et cela jusqu'à la mi-2024. L'ultime délai de grâce, une prolongation du provisoire d'une durée de six mois, conduit, début 2025, à l'instant décisif : et de façon presque surprenante, la circulation inter-files, à l'intérieur d'un cadre réglementaire connu depuis longtemps, sera autorisée.

Durant toutes ces années, on a assisté au déroulement d'un rituel, une de ces fictions à la Joseph Gusfield dans laquelle les acteurs, et l’État et ses agents en premier lieu, déploient toute leur science du répertoire sans autre but, au fond, que de retarder l'inévitable conclusion. Mais cette fois-ci, pour terminer la pièce, on ne peut pas compter sur cette planche de salut usée à force d'avoir servi, la contrainte d'un règlement européen. Si modeste semble-t-elle, l'importance symbolique de la légalisation de la circulation inter-files ne doit pas être sous-estimée. Et les prohibitionnistes de s'y trompent pas, eux qui menacent de combattre l'autorisation en activant leur pion au Conseil d’État. Cette chose si simple, inscrire dans le droit une pratique née, littéralement, de la rue, à la fois parce qu'elle présente bien plus d'avantages que d'inconvénients, et parce qu'elle est très difficile à réprimer, reste une exception, et une forme d'exploit. Face aux activistes du vélo, depuis toujours très bien en cour et qui ont obtenu, eux, un code entier, ce décret, qui, dans les faits, ne change rien, vaut comme une victoire symbolique, légitimant, au-delà du cas d'espèce, la moto elle-même, et ceux qui l'utilisent.

égotisme

Par Denys Bergrave le jeudi, octobre 31 2024, 19:16

Trompé par l'irrésistible appétence de la presse grand public pour le fait-divers, on a trop tendance à ignorer que, statistiquement, compte tenu de la quantité infinie d'occurrences possibles à chaque instant, l'accident corporel de la circulation routière reste un événement rarissime. Et ceci s'explique parce que les individus qui prennent quotidiennement part au trafic routier ont, en quasi-totalité, intégré le principe d'une double surveillance, par laquelle ils contrôlent leur comportement aussi bien que celui des autres. Sommairement, en première analyse, l'accident est donc le produit d'une double défaillance. Dans un des très rares ouvrages sociologiques consacrés à la sécurité routière, Jean-Marie Renouard s'intéresse à ces fautes de comportement. Ayant mené plus d'une centaine d'entretiens auprès de conducteurs qui répondent de leurs infractions devant les tribunaux, il met en lumière une sorte de code de la route implicite, tacitement établi entre conducteurs expérimentés, avec des normes souvent très locales, largement respectées mais pas nécessairement légales. Respecter les normes plus que le code, c'est être un bon conducteur ; se moquer des premières comme du second fait de vous un chauffard.

L'implication prépondérante du chauffard dans l'accident corporel, parfois grave, très rarement mortel, constitue une hypothèse crédible, mais difficile à mesurer. Un pas plus loin, on sort du domaine de l'accident pour entrer dans celui de l'homicide volontaire. La totale singularité de ces événements devrait interdire à tout individu rationnel d'en tirer des conclusions générales, et laisser ce soin au seul acteur qualifié, la justice. Le récent décès d'un jeune cycliste victime d'un automobiliste criminel dans une avenue parisienne a pourtant été traité de manière bien différente. Au delà de l'hommage au camarade disparu, il a apporté au lobby pro-vélo l'occasion de montrer son efficacité et sa réactivité, ainsi que sa volonté d'instrumentaliser ce fait-divers pour y voir précisément ce qu'il ne peut pas être, un symptôme caractéristique d'un mal répandu, mal que ces activistes se proposent de combattre à leur manière.

Frédéric Héran, économiste aujourd'hui émérite de l'université de Lille, lequel a consacré une bonne partie de sa carrière à écrire sur le vélo, notamment dans le cadre d'un programme ministériel qui semble aujourd'hui interrompu, le PREDIT, emploie le même procédé dans un billet qui appelle quelques commentaires.
Son auteur reprend, sans le citer, voire sans le connaître, et en ne s'appuyant sur aucun autre corpus que son expérience et son ressenti, l'analyse de Jean-Marie Renouard à propos de ce code de la route implicite souvent indifférent à la légalité que pratiquent les usagers expérimentés. Mais il franchit un pas que devrait s'interdire un chercheur en faisant sa promotion, en détaillant à destination des seuls cyclistes toutes les infractions qui ne devraient pas être considérées comme telles, mais seraient incluses dans le code de la route s'il se préoccuperait enfin d'autre chose que des automobilistes.
Et le moment le plus insupportable de cet appel constant à la désobéissance routière est atteint lorsque son auteur enrôle d'office dans sa croisade, avec le cynisme de la bonne conscience qui caractérise le bourgeois éclairé, des individus qui ne lui ont rien demandé tout en étant sommés de partager les intérêts des cyclistes : les piétons. Pourtant, ce sont eux, et pas les cyclistes, qui occupent le sommet de la chaîne de la vulnérabilité des usagers de la route. Et à cause des cyclistes, dans les grandes villes, depuis une dizaine d'années, leur sécurité se trouve fortement dégradée. Ce dont on se rend aisément compte grâce à ces éléments de preuve dont Frédéric Héran se passe fort bien, des données statistiques.

L'accidentalité routière connue des autorités permet à l'ONISR de dresser une carte détaillée grâce à laquelle tout un chacun peut découvrir où et quand, entre quels antagonistes et avec quelles conséquences, les accidents corporels se produisent. Régulièrement actualisée, elle vient d'être mise à jour avec les dernières données disponibles, celles de l'année 2023. Une utilisation habile des filtres proposés permet une sélection fine des éléments de son choix : on va donc s'intéresser aux seuls accidents qui opposent d'un côté les piétons, et de l'autre les cyclistes et assimilés, sur le territoire le plus riche, Paris. L'historique remontant jusqu'en 2014, on se contentera des cinq années les plus récentes, soit de 2019 à 2023, période qui englobe l'exception 2020. Sur cet intervalle, l'ONSIR recense 1237 accidents correspondant à cette définition, qui ont fait 8 tués et 1392 blessés dont 55 hospitalisés. Pour la seule année 2019, on relève 212 accidents entre piétons et cyclistes, avec comme bilan un tué, 12 blessés hospitalisés et 223 blessés légers. Cinq ans plus tard, en 2023, on est passé à 302 accidents faisant 344 victimes, avec un tué, 18 blessés hospitalisés et 325 blessés légers. À Paris, en cinq ans, le nombre d'accidents impliquant les piétons et les cyclistes et conducteurs de trottinettes motorisées a donc augmenté de 43 % ; le nombre de victimes, de 46 %. Derrière les automobilistes avec 397 accidents, loin devant les motocyclistes et les chauffeurs de véhicules utilitaires, les cyclistes sont désormais la deuxième catégorie la plus accidentogène pour les piétons.

Sectaire et sans nuances, la politique pro-vélo adoptée depuis une vingtaine d'années dans quelques métropoles, et avant tout à Paris, a comme propriété d'être anti pareto-optimale : elle améliore le bien-être d'une seule catégorie de citoyens, au détriment de toutes les autres. Et si les automobilistes, chauffeurs-livreurs ou passagers d'autobus souffrent essentiellement d'inconvénients tels des parcours rallongés, des trajets désormais impossibles ou des quartiers interdits, tous éléments qui n'ont rien de négligeable, il en va tout autrement pour les piétons. En ville, et en particulier pour ce qui concerne les accidents mortels, les piétons sont systématiquement les plus exposés. Longtemps, ils risquaient essentiellement leur vie en traversant la rue, en profitant quand même de la sécurité offerte par les feux tricolores. Désormais, à cause des cyclistes, il n'en est plus question. La totale impunité dont jouissent ceux-ci jusqu'au moment de l'accident contraint les piétons des grandes villes à subir une insécurité permanente, y compris sur ce refuge qui leur appartenait jusque là, le trottoir : en particulier pour les plus âgés, les plus vulnérables, il faut maintenant intégrer l'idée qu'ils ne peuvent plus jamais se déplacer en paix, puisqu'à chaque instant le tueur silencieux peut surgir dans leur dos.

patrimoine

Par Denys Bergrave le vendredi, septembre 27 2024, 19:10

Dans le calendrier bien réglé de l'information télévisée, le mois de septembre tient une place à part. Reprise de l’activé après la torpeur estivale oblige, il débute avec cette inévitable succession de sujets consacrés à la rentrée des classes, inscrits dans une séquence qui démarre dès la mi-août pour prendre fin un mois plus tard, tout en présentant, d'année en année, systématiquement les mêmes points, du coût des fournitures scolaires à la défaillance des autorités incapables de répondre, en quantité comme en qualité, aux besoins en matière de personnel enseignant. On sait que ces sujets toujours refaits et toujours à refaire sont désignés par le sobriquet de marronniers : et, en l'espèce, la forêt de septembre se montre particulièrement riche.
Les journées du patrimoine offrent une autre occasion de s’immerger dans la rassurante routine télévisuelle. On défile cette fois-ci devant les, et à l'intérieur des, palais de la République, exceptionnellement ouverts au bon peuple qui s'infligera des heures d'attente pour avoir le droit de contempler un lieu de pouvoir, tout en nourrissant l'espoir déraisonnable de réussir à approcher un puissant.

Bien au-delà de la seule pompe officielle, les journées du patrimoine fournissent pourtant à des acteurs extrêmement divers, publics ou pas, gros ou petits, professionnels comme amateurs, l'occasion de donner à tout un chacun accès à un bien de nature très variable, et, souvent, privé. Aussi vaste qu'hétéroclite, le programme composé dans chaque métropole garantit au curieux de trouver une sortie adaptée à ses goûts, voire à son vice.

Ainsi, à Marseille, l'amateur d'architecture moderne se voit offrir depuis peu une occasion d'occuper son samedi plus intelligemment qu'en affrontant les deux heures de queue nécessaires pour accéder à la cité radieuse de Le Corbusier. Au cœur de la ville, sur la lisière sud du quartier Belsunce ou, en d'autres termes, en bordure de la Canebière, il pourra visiter le Building Canebière de René Egger et Fernand Pouillon, œuvre que ce dernier devait considérer comme sans importance puisqu'il ne lui consacre qu'une demi-ligne dans son autobiographie.

Ce bâtiment imposant se trouve en effet assez éloigné des constructions qui ont fait la réputation de l'architecte, ces ensembles herculéens de logements en pierre de taille dont le dernier, à Boulogne-Billancourt, lui vaudra ces petits soucis judiciaires qui le contraindront ensuite à s'expatrier pour poursuivre sa carrière en Algérie. Inscrit au patrimoine du XXe siècle, ce qui lui permet d'exhiber un joli logo et de disposer d'une notice monographique, mais ne fournit pas un centime d'argent public pour l'entretien d'un ensemble qui se dégrade, le Building, édifié au début de la période de reconstruction d'après-guerre, vaut comme un exemple de modernité à l'américaine, tout en ayant suivi un parcours assez tourmenté.

Au départ conçu comme immeuble de bureaux, première affectation dont témoigne ce cabinet d'architectes qui occupe aujourd'hui les locaux de l'agence Pouillon-Egger, le projet a évolué pour finalement se retrouver copropriété de logements. Le plan libre, cette technique née avec le 25bis rue Franklin des frères Perret, où les murs porteurs ont disparu au profit d'un empilage de poteaux et de planchers qui apporte une grande liberté dans l'aménagement de l'espace, la structure de l'immeuble, qui se compose en fait de deux barres face à face, séparées par des cours et reliées par un élément central où l'on trouvera escaliers et ascenseurs, évitant ainsi l'écueil d'une trop forte épaisseur, laquelle caractérise les ordinaires immeubles de bureaux, ont permis une telle mutation.

Organisée par les créateurs d'un studio de design installé dans l'immeuble, la visite du Building, des parties communes et de trois appartements, à côté de son intérêt architectural, débouche sur une perspective un brin sociologique lorsque l'on découvre, dans ce quartier central, donc, conformément à l'exception marseillaise, populaire, une petite bande d'esthètes amateurs de modernité, et suffisamment courageux pour ouvrir leurs portes à un flot d'inconnus. L'absence de murs porteurs leur a procuré de larges possibilités d'aménager leur espace. Le modèle qui semble s'être imposé, sans doute à cause de surfaces relativement modestes, a consisté à abattre le plus de cloisons possible, à ouvrir chambres et cuisines, et à exposer à la lumière tout la surface d'appartements qui, dans les étages élevés, disposent, par l'absence de vis-à-vis, de vues spectaculaires. Avec, nécessairement, comme ameublement un choix de chaises Verner Panton ou Jean Prouvé, grâce auxquelles l'amateur de modernité se retrouve en territoire connu, dans un univers dont il comprend et partage les codes. Comme avec les palais du pouvoir central, mais plus modestement, plus authentiquement, et grâce à l'initiative de bénévoles, le visiteur aura ainsi bénéficié de la fugitive impression d'accéder à un cercle de happy few.

village

Par Denys Bergrave le jeudi, mars 14 2024, 19:03

À l'origine, on trouve une centrale électrique. Bâtie au début du siècle dernier en bord de Seine, à Saint-Denis, à la limite avec Saint-Ouen, sur un terrain progressivement occupé par des constructions variées mais toutes liées à la production et à la distribution d’électricité, l'usine cessera son activité au début des années 1980. Vingt ans plus tard le vaisseau amiral du site, la grande halle des machines, deviendra la pièce maîtresse d'une cité du cinéma qui accueille plusieurs plateaux de tournage, et l'école Louis Lumière, laquelle forme les techniciens supérieurs du cinéma. Tout autour des bâtiments divers, hôtel, pavillons, locaux artisanaux. Un peu plus loin, au sud-ouest, à Saint-Ouen, une grande école d'ingénieurs en mécanique. Encore un peu plus loin, mais à moins de deux kilomètres, à l'est, le stade de France. Une ancienne zone industrielle, des terrains appartenant en partie à une entreprise publique, une position stratégique dans une banlieue en plein développement autour du hub de Pleyel : pas besoin d'aller chercher plus loin le site où implanter le village qui accueillera durant quelques mois les athlètes des Jeux Olympiques 2024.

On va donc construire là une zone d'aménagement concerté, alias ZAC, un peu spéciale, puisqu'elle ne se présente pas comme telle tout en respectant les usages du genre. Avec d'abord sa surface, significative avec ses 40 hectares, mais quand même relativement modeste. À titre de comparaison, sa voisine, la ZAC des docks de Saint-Ouen, occupera à terme 100 hectares là où la plus lointaine Clichy-Batignolles s'étend sur 54 hectares. Avec aussi l'inévitable pointure architecturale en charge du schéma d'ensemble, en l'espèce Dominique Perrault. Avec enfin les contraintes politiques et réglementaires propres à ce type d'exercice, qui se doit d'adhérer à toutes les exigences de vertu en cours. Mais à ce fonds commun s'ajoutent deux éléments spécifiques : une date de livraison impérative et qui ne peut souffrir d'aucun retard, et une obligation de bâtir du provisoire qui doit ensuite durer, mais sous une autre forme.

Autant dire que l'accumulation des contraintes ne peut que conduire à un résultat aussi prévisible qu'uniforme. Que ce soit rive droite, sur sa portion audonieno-dionysienne, ou au centre, avec cette partie de l'Île-Saint-Denis surplombée par le viaduc de l'autoroute A86, on retrouve les mêmes alignements de bâtiments, similaires par leur taille, leur orthogonalité, et leur structure. Car pour construire le village, le construire dans les temps, et pouvoir ensuite facilement transformer ces logements qui, au fond, appartiennent à un type particulier de cité universitaire, en appartement familiaux, on a massivement fait appel au mode de construction à la mode, le bois.
L'assemblage de modules en bois sur une structure généralement de la même essence produit une forme de canevas unique. Il appartiendra aux architectes de rompre cette uniformité en tentant de varier les façades. Bien qu'amateur d’architecture moderne et contemporaine, l'observateur objectif se doit de reconnaître que le résultat n'a rien de bouleversant.

Les détracteurs qui comparent le village olympique aux ZUP des années 1960 avec leurs logements sociaux édifiés au chemin de grue, où l'on se contentait d'empiler de façon linéaire des modules préfabriqués, avec l'idée que plus c'est haut, plus c'est long, moins c'est cher, tombent paradoxalement juste. Dans les deux cas, la construction s'effectue au moyen de modules produits en usine, aux dimensions semblables, avec des ouvertures identiques, mais, aussi, à l'intérieur de strictes contraintes budgétaires. On ne prend guère de risques en imaginant que ceux-là même qui reprochent un manque d'ambition à ce projet olympique, cet événement de portée mondiale, mais qui ne durera que quelques semaines, auraient férocement commenté le moindre dépassement budgétaire si d'aventure les maîtres d'ouvrage avaient visé plus haut, et plus fort. Et puis, cette monotonie inhérente au processus constructif, il faut s'attendre à la rencontrer de plus en plus souvent, puisqu'il n'existe pas d'autre moyen de diminuer le surcoût de la construction en bois, désormais obligatoire étalon de vertu.
Le village est éphémère : ce qui en restera dans un an, c'est un quartier urbain en Seine-Saint-Denis peuplé d'habitants qui ne feront pas qu'y passer. S'il doit être jugé, c'est à cette dimension, celle de la durée, et ce qui s'annonce n'est pas nécessairement glorieux. On va, à partir d'une image, s'intéresser au cas de l'Île-Saint-Denis. Seule la partie septentrionale du bâti relève du village olympique, le reste faisant partie d'un écoquartier existant. "Quartier sans voitures", celui-ci possède une seule rue, étroite, qui conduit au pont de Saint-Ouen, déjà totalement saturé. Principale porte de sortie, une passerelle piétonne vers Saint-Ouen, à un kilomètre des transports publics de Pleyel. Sur l'autre rive, juste en face, un centre commercial régional, inaccessible. Parions que, bientôt, pour rompre l'isolement du ghetto, une navette fluviale comblera les quelques dizaines de mètres qui séparent les bons sauvages de la civilisation consumériste.

Alors, pourquoi accabler le village de critiques, et de critiques mal placées puisqu'elles ignorent le plus souvent la question principale, celle de son avenir ? En partie sans doute en réaction aux commentaires dithyrambiques avec lesquels les autorités ont salué le projet lors de son inauguration, qui pimentent d'une pointe de grotesque un ensemble qui reste, dans toutes ses dimensions, modeste, et dont la principale qualité est d'avoir été fini à temps, ce qui, après tout, est l'essentiel.
Mais sans doute, aussi, parce que les critiques trouvent là le vecteur idéal pour faire part de leur détestation de l'architecture moderne, eux qui, sûrement, admirent la production d'un DGM, cabinet qui sévit aussi à Saint-Ouen avec ses écrasants pastiches haussmanniens ou pseudo Art Déco. Pourtant, loin du sempiternel rappel de la plus spectaculaire provocation de Le Corbusier, le plan Voisin, la vraie référence de cette architecture impériale, l'authentique incarnation du culte de la colonnade et du néo-classicisme, l'inévitable conclusion du refus de la modernité, c'est le Bucarest de Nicolae Ceaușescu.

DPE

Par Denys Bergrave le jeudi, février 29 2024, 19:15

Le temps faisant, lentement, mais inexorablement, son œuvre, arrive le moment où l'évidence s'impose : on ne sera pas éternellement en mesure de grimper ses cinq étages d'un pas léger. Il faut donc se résoudre à déménager vers des cieux plus cléments, et avec ascenseur, quitter ce vieil appartement acquis voilà fort, fort longtemps, et le mettre en vente. Mais on a dépassé la triste époque où un sordide marchand de biens vous fourguait un truc grossièrement rafraîchi de quelques coups de pinceau, et pourtant quasi inhabitable. Aujourd'hui, l’État-cerbère monte la garde et impose de réaliser une foultitude de contrôles avant d'avoir le droit de mettre son bien sur le marché. Le plus connu, le plus redouté, le diagnostic de performance énergétique alias DPE va estimer la consommation en énergie du logement et les émissions de gaz à effet de serre qui en découlent, avant de vous donner une note. Or, il se trouve que l'on dispose, grâce à un compteur Linky, de vingt-quatre mois d'un historique exact de la consommation de la seule énergie employée, l'électricité. De façon remarquablement régulière celle-ci s'élève à 100 kWh par m² et par an, ce qui garantit une bonne note, un B voire, au pire, un C. On attend donc sans grosse inquiétude le verdict. Et là, c'est le drame.
Le certificateur retient une consommation de 427 kWh/m²/an. À 1,4 % près, vous voilà pourvu de la pire note, un G, et relégué dans la catégorie infamante de ces passoires thermiques qu'une presse hétéronome stigmatise à coup de reportages dramatiques, de murs suintants d'humidité, de moisissures incontrôlables et de fenêtres vermoulues.

On veut bien prendre cet écart énorme entre la consommation constatée et le chiffre généré par le logiciel du diagnostiqueur comme un brevet de sobriété, mais quand même, au-delà des petites négligences de l'homme de l'art, qui jouent, mais à la marge, comment l'expliquer ? Une note récente du Conseil d'Analyse Économique, qui s'intéresse précisément à ce sujet, a suscité un certain intérêt. Elle s'appuie pourtant sur des données dépourvues de représentativité, issues du fichier clients d'une unique banque mutualiste, et procède à une répartition bizarre des logements, puisque deux tiers de l'échantillon observé se retrouvent rangés dans une seule classe. Malgré tout, l'étude constate à quel point le DPE, qui sous-estime la consommation énergétique des logements les plus sobres, et surestime de façon impressionnante celle des plus mal notés, n'entretient qu'un lointain rapport avec la réalité.

Comprendre une telle distorsion implique une connaissance fine de la méthodologie employée, laquelle n'est pas accessible au profane. On se contentera de discuter une seule notion, fondamentale, l'énergie primaire. L'électricité étant nécessairement produite à partir d'une autre énergie, du charbon ou du gaz par exemple, on considère qu'il est bien moins efficient de se chauffer à l'électricité qu'avec une énergie dite primaire. Le DPE pénalise donc cet usage, en lui affectant un coefficient multiplicateur de 2,3. Sauf que dans un pays à l'électricité décarbonée, une telle notion est vide de sens : l'énergie primaire, ici, c'est la gravité, le vent, le soleil, ou l'uranium. Et sauf à se chauffer aux déchets nucléaires, ces sources ne sont utilisables qu'une fois converties en électricité. Pourquoi donc maintenir cette fiction ? Parce que le DPE est bifide : d'un côté, il note la consommation énergétique, de l'autre, la production de gaz à effet de serre. Avec une électricité décarbonée, un logement dit tout électrique sera nécessairement bien classé selon le second critère. Il faut donc trouver un moyen de dégrader le premier. Car telle est la fonction du DPE : faire en sorte qu'au moins une des deux notes soit mauvaise, de façon à contraindre le propriétaire d'un logement ancien à le rénover.
En l'espèce, quelles sont les améliorations suggérées ? Refaire l'isolation, et installer une pompe à chaleur. Une pompe à chaleur, au dernier étage d'un immeuble datant des années 1930. Sans balcon ni terrasse, évidemment. Le diagnostiqueur estime l'investissement total à 20 000 euros. Supposons, ce qui paraît déjà bien optimiste, que ces travaux permettent d'économiser 200 euros par an : sans même se préoccuper d'actualisation ou de dépréciation des équipements, rentabiliser un tel investissement prendrait un siècle.

Voilà dix ans, deux spécialistes de l'Atelier parisien d'urbanisme on conduit en terrain neutre, la Belgique, une remarquable étude qui analyse très précisément les options de rénovation du bâti bruxellois ancien. Les connaisseurs savent que celui-ci est souvent constitué d'une formation spécifique, la rue composée de maisons familiales mitoyennes, étroites, hautes de deux ou trois étages et donnant sur un petit jardin. Catalogue de pratiques pas forcément bonnes, le rapport détaille les mauvaises manières de rénover un logement, expose les conséquences d'une isolation posée en ignorant les contraintes d'un bâti ancien qui risque fortement d'en souffrir, et insiste pour maintenir une durée d'amortissement raisonnable des investissements : "Le niveau d’exigence énergétique porté sur la rénovation doit être a minima la recherche d’un optimum économique et non celui du meilleur niveau de performance." En résumé, il plaide pour le pragmatisme.

La voix de la raison, en somme. Autant dire qu'elle n'a aucune chance de perturber le mode de raisonnement qui a conduit à faire du DPE, outil d'abord purement indicatif, puis contraignant, puis imposant aux propriétaires-bailleurs une mise aux normes de leur logement faute de quoi ils n'auront plus le droit de le louer, une arme qui se retourne aujourd'hui contre ses concepteurs. Il est de bonne logique technocratique de chercher à atteindre une cible tout en affirmant en viser une autre, en considérant les individus placés dans la ligne de mire comme absolument passifs, et incapables de mettre en œuvre une stratégie leur permettant d'éviter la flèche. Or, plutôt que de consentir à des investissements coûteux à la rentabilité aléatoire, les propriétaires cibles du DPE ont préféré retirer leur logement du marché locatif pour le mettre en vente, ou plus simplement le laisser vide dans l'attente de jours meilleurs. Survenant parallèlement à l'effondrement des mises en chantier, leur réaction a entraîné une contraction du marché de l'immobilier locatif devenue, en peu de mois, insoutenable. La réalité finissant toujours par avoir raison, elle va imposer aux pouvoirs publics une capitulation qui prendra la forme d'une profonde révision des critères du DPE. En attendant, la crise continue et, comme toujours, les plus démunis en sont les principales victimes.

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