une analyse sociologique

Les efforts constants qu'il faut déployer pour écrire son mémoire de sociologie en un langage accessible ne suffisent pas à le rendre totalement intelligible, d'autant que le recours à un vocabulaire familier peut se révéler trompeur. Aussi vaut-il mieux essayer de prévenir les erreurs d'interprétation, et lui adjoindre, à titre d'avertissement, une sorte de préface, dont le premier objectif sera de rectifier une erreur. Contrairement à ce que j'écris en introduction, et comme elle me le précise dans un courrier électronique, Carole Soriano, auteur d'un mémoire de maîtrise consacré aux motards de la région de Perpignan disponible via sa bibliothèque universitaire, et d'un DEA accessible aux seuls Perpignanais, n'a pas répondu ainsi à la demande de son directeur de recherche : le sujet l'intéressait depuis longtemps, et son directeur l'a surtout, à fort juste titre, mise en garde face à la difficulté qu'elle aurait à trouver des textes sociologiques relatifs aux motards. Ce qui, bien sûr, ne fait que renforcer l'intérêt de son travail.

déviance et délinquance

Si l'on peut se contenter de définir la délinquance comme le propre de ceux qui enfreignent la loi, la déviance constitue un phénomène à la fois bien plus vaste et bien plus difficile à cerner. Pour Howard Becker, référence toujours fondamentale en la matière, on peut définir comme déviants les individus étiquetés comme tels par les membres du groupe social auquel ils appartiennent, et notamment par ceux qui disposent du pouvoir d'imposer des normes, justement parce que les déviants transgressent les normes en question. Il s'agit, en somme, de gens dont le mode de vie s'éloigne suffisamment de ce que le commun des mortels considère comme normal pour qu'ils soient jugés, au minimum, comme un peu spéciaux. Il suffit de se souvenir des réactions de sa hiérachie, de ses collègues de travail, ou de ses voisins de palier, lorsqu'ils apprennent qu'on est motard, ou plus simplement de ces paternalistes conseils de prudence que l'on reçoit alors, pour admettre que, dans la France d'aujourd'hui, rouler à moto représente encore une forme de déviance.

Dans son ouvrage qui constitue ma principale référence théorique, Howard Becker étudie deux groupes déviants qu'il côtoyait, voire auxquels il appartenait, lors de ses études à l'université de Chicago dans les années cinquante : le premier, les musiciens de danse jouant essentiellement dans des clubs, se caractérisait par un mode de vie particulier mais pas spécialement délinquant là où les membres du second, les fumeurs de marijuana, étaient déviants parce que délinquants. On peut parfaitement imaginer une délinquance pratiquée de manière suffisamment massive pour constituer une norme, donc ne pas être déviante, par exemple quand, sur un tronçon de route spécifique, presque tous les automobilistes ont l'habitude de rouler systématiquement au-dessus de la vitesse imposée. Les motards, eux, présentent l'intérêt d'être toujours déviants, et parfois délinquants, notamment lorsque leurs machines sont débridées et dépassent la puissance légale de 73,6 kw. Il n'y a alors rien d'excessif à établir un parallèle, comme je le fais dans une bonne partie du mémoire, entre les motards que j'ai rencontrés et les consommateurs de marijuana d'Howard Becker, non que ces deux populations aient quoi que ce soit en commun, mais parce qu'elles auront recours à des pratiques, produiront des normes, élaboreront des justifications, construiront des carrières, mettront en place des stratégies pour échapper à la répression ou se procurer des produits interdits qui, elles, seront comparables.

la question de la représentativité

Presque fatalement, les mémoires de master, autrefois maîtrises et DEA, de sociologie ont un point commun : ils étudient un milieu d'une taille très réduite. La raison en est essentiellement pratique : quand un étudiant doit produire un travail personnel dans son cursus de sociologie, travail auquel il consacre en principe une année de dur labeur, et une seule, il lui faut se limiter à un objet facilement accessible et de taille modeste. A l'opposé des grandes, lourdes et chères enquêtes de la sociologie fonctionnaliste, le mémoire qui en résultera relèvera pour l'essentiel de l'enquête ethnographique. Il serait, en conséquence, très périlleux de généraliser ses conclusions à un milieu plus large, et plus encore, en l'espèce, au monde motard dans son ensemble. Ce mémoire a la particularité d'avoir été écrit en recueillant observations et entretiens dans trois situations distinctes : dans un club à vocation touristique de la région parisienne, grâce à un forum consacré à un modèle particulier, et avec les volontaires qui se sont manifestés au travers de mon site web. Pourtant, rien ne dit que chacune de ces sources n'apporte pas ses propres biais. La composition sociale d'un club implanté dans les Hauts-de-Seine, et qui, par le jeu des affinités, regroupe des motards qui ont passé la trentaine et sont d'un niveau social relativement élevé, n'est pas nécessairement représentative des autres clubs de la région parisienne, et encore moins du pays entier. Le forum où se retrouvent les acquéreurs du modèle haut de gamme d'une marque prestigieuse sera nécessairement socialement très homogène, donc encore moins représentatif. Enfin, il paraît évident qu'un site web surtout remarquable pour la longueur des articles qui s'y trouvent, la complexité de la langue qui y a cours, et l'austérité de ses développements statistiques ne peut prétendre à une vocation grand public. Rien ne dit, en d'autres termes, qu'une même enquête menée d'une façon similaire dans un milieu très différent, jeunes amateurs de sensations, ou sages propriétaires d'utilitaires, n'aurait pas fourni des conclusions bien différentes.

La synthèse qu'il faut bâtir à partir du matériel recueilli aura d'autre part une conséquence fatale : puisque l'on cherche ce que des expériences singulières peuvent avoir de commun, on sera conduit à accorder une valeur différente aux entretiens, selon qu'il se rapprochent ou non de la norme, du déroulement d'une carrière de motard par exemple, que l'on va définir. Et les entretiens les plus éloignés de cette norme, trop singuliers pour être inscrits dans une démarche sociologique qui s'intéresse fatalement aux points communs et aux comportements collectifs, seront moins utiles, et moins utilisés. L'ennui de ce type de démarche, où l'on n'étudie pas vraiment des faits, où l'on n'est jamais certain d'interpréter correctement ce que l'on observe, où l'on peut être conduit à des interprétations relativement arbitraires, et en tout cas dont on n'est pas en mesure de prouver qu'elles sont vraies, est qu'elle ne peut éviter une certaine artificialité, et un regrettable relativisme.
Il s'agit, en somme, d'un travail que l'on a tout fait pour rendre exact, sans pouvoir être raisonnablement certain d'y être arrivé ce qui, si l'on tient compte du nombre d'heures qui y ont été consacrées, est relativement décevant. Au moins est-il terminé, définitif et, pour ceux que cela intéresse, disponible ici.

On peut parfois interpréter des données statistiques à la manière d'un anthropologue physique, reconstituant, grâce au savoir préalablement accumulé à force de désosser les squelettes, une histoire et une lignée à partir d'un bout d'omoplate. Et cet exercice s'impose lorsque, comme avec la moto, ces données existent en petite quantité, et rendent d'autant moins compte des pratiques des motards qu'elles ne les concernent pas directement. Inutile, par exemple, on le sait déjà, de trouver un dénombrement du nombre de pratiquants : il faudra, en son absence, se contenter de deux indicateurs, pertinents au moins dans l'évolution qu'ils montrent : les immatriculations annuelles de motos neuves, et le nombre de permis A délivrés chaque année.

motos pour tous

S'agissant dans un cas comme dans l'autre de catégories administratives définissant des objets dont l'existence est attestée par la délivrance d'un certificat, permis de conduire ou carte grise, on peut au moins supposer que les chiffres sont exacts, et étudier des séries longues et stables, comme dans ce graphique qui retrace le nombre de permis délivrés chaque année et les immatriculations de MTL et de MTT entre 1987 et 2005, chiffres extraits du numéro spécial statistiques de l'Officiel du cycle, de la moto et du quad.

Ces trois courbes, évoluant de concert, montrent une relation aussi évidente que triviale entre le succès au permis A et l'achat d'une moto. Pourtant, un accident significatif attire l'oeil : après une brusque hausse, puisque l'on est passé de 107706 permis délivrés en 1995 à 125343 en 1996, leur nombre s'effondre l'année suivante, avec seulement 82566 délivrances en 1997. L'explosion simultanée des immatriculations de 125, qui bondit de 24931 véhicules en 1995 à 68938 deux ans plus tard, suggère à l'évidence l'existence d'un lien, alors même que la brutalité de la rupture ne peut, pour l'observateur averti, que découler d'une évolution réglementaire.

En effet, le 1er juillet 1996, le dernier en date des changements de périmètres du permis moto est entré en vigueur : jusque là cantonnés à des deux-roues de 80 cc dont la vitesse maximale ne dépassait pas 75 km/h, les automobilistes ont alors retrouvé le droit de conduire des 125 cc qui ne souffrent que d'une limitation, dans les faits peu pénalisante si l'on tient compte de la cylindrée, de leur puissance maximale. Les titulaires du permis B peuvent ainsi conduire des deux-roues qui, contrairement aux 80 cc, restent utilisables sur les voies rapides, voire sur les autoroutes. Dès lors, les candidats au permis A qui n'avaient d'objectif qu'utilitaire l'ont abandonné en masse, et ont tout aussi massivement acheté des 125.
En d'autres termes, les usages se sont segmentés : puisqu'ils étaient déjà titulaires d'un permis grâce auquel ils ont accès à des deux-roues qui correspondaient à leurs besoins, les automobilistes ont laissé aux seuls motards le monopole du permis qui les caractérise. A partir de 1997, les permis A ne concernent plus guère que des motards au sens strict ; et ceux-ci achètent une quantité toujours croissante de motos, au point de laisser apparaître un phénomène intéressant.

Longtemps assez bonne, la corrélation entre nouveau permis et achat d'une moto se dégrade en effet à partir de 1999 : les ventes continuent à progresser, alors que la quantité de nouveaux permis stagne, puis décroît. Si la simple lecture d'une courbe ne permet que de formuler des hypothèses, celles-ci se réduisent à une alternative : ou bien l'on achète plus de motos parce que la situation personnelle des motards s'améliore, et qu'ils peuvent par exemple se payer du neuf et plus seulement de l'occasion, ou alors changer plus souvent de moto, ou bien l'on assiste là à un phénomène qui fait l'objet d'une passionante étude de l'Université de Leeds, The Older Motorcyclist, le retour à la moto après une interruption plus ou moins longue de motards qui retrouvent ainsi, parfois à la veille de la retraite, la passion de leur jeunesse.

permis pour professionnels

Il faudrait, pour aller plus loin dans l'analyse, disposer de séries plus détaillées, permettant de connaître la répartition par âge et par sexe des candidats ; or, si l'on connaît le taux de candidates, faible mais non négligeable puisque les femmes, dans une proportion assez stable quoique légèrement en hausse, représentent de l'ordre de 11,5 % des permis délivrés, l'âge ne paraît pas pris en compte. Impossible, à tout le moins, d'en trouver trace au milieu des rares chiffres mis en ligne par la Sécurité Routière, laquelle s'intéresse à tout autre chose. Or, le document en question, le Bilan des examens 2004, fournit une autre parcelle d'information qui, bien qu'elle se résume en un unique tableau, ouvre de fort intéressantes perspectives :

Catégorie de permis	A	B	C	D	EC
Examinés	113 277	1 326 575	40 213	9 951	31 660
Reçus	99 056	684 155	30 414	7 031	26 643
Taux de réussite	87,45 %	51,57 %	75,63 %	70,66 %	84,15 %

On trouve donc ici deux permis pour tous, le A et le B, et les trois permis professionnels du groupe dit lourd - C pour les poids-lourds, D pour les autobus, EC pour les semi-remorques. Mais, on s'en aperçoit tout de suite, l'intérêt du tableau découle précisément du fait que la répartition des taux de réussite ne suit absolument pas cette classification administrative puisque l'on trouve d'un côté des permis, en quelle que sorte, professionnels, associés à des formations longues et complexes avec, peut-être, un taux d'abandon significatif en cours de formation et, de l'autre, seul de son type, l'ordinaire permis B avec un taux de réussite extrêmement bas puisque, avec 51,6 %, il se situe presque vingt points en dessous des autres, lesquels varient entre 70,7 % et 87,4 %.

On peut, pour les permis du groupe lourd, poser comme hypothèse l'existence d'un mécanisme de sélection préalable : relevant d'un parcours de formation professionnelle, résultats d'une formation longue qui, d'une part, requiert comme préalable la détention du permis B et, d'autre part, comprend, comme pour les motards, un entraînement sur piste, représentant un investissement financier significatif, les permis de ce groupe ont tout pour produire un ajustement préalable des candidats aux exigences de l'épreuve.
Naturellement, ces critères ne s'appliquent pas aux formations destinées au commun des mortels, à une nuance près : il n'est pas rare que les candidats au permis A soient déjà titulaires du B, l'inscription à une seconde formation dans un délai inférieur à cinq ans permettant de ne pas repasser l'épreuve théorique du code, et soient donc à la fois plus âgés et plus expérimentés que les jeunes candidats au permis B. A l'inverse, on peut écarter d'autres hypothèses, comme par exemple un a priori favorable de l'examinateur ; le principal risque d'échec au permis moto dépend en effet de l'épreuve sur plateau, notée suivant un barème défini et où les fautes, comme le fait de mettre un pied à terrre ou de renverser un cône, sont visibles de tous et appréciées sans ambiguïté. Mais expliquer l'énorme écart entre les chances de succès à deux épreuves qui restent, après tout, comparables tant par les populations qui s'y essayent, que par les bénéfices qu'elles en retirent, une autonomie dans leurs déplacements motorisés, s'explique sans doute beaucoup mieux en formulant quelques idées sur leurs significations sociales.

Le permis auto relève en effet d'une obligation sociale, en tant, par exemple, que condition préalable à bien des emplois, et se range au nombre des savoirs dont l'acquisition est nécessaire, à peu près au même titre que la lecture et l'écriture ; il concernera, en d'autres termes, sauf handicap rédhibitoire, la totalité d'une classe d'âge ; à l'opposé, le permis moto reste non seulement optionnel, mais même objet d'un certain discrédit social, et s'adresse donc à une population autosélectionnée par le seul fait qu'une fraction très minoritaire, puisqu'elle représente par exemple, pour 2004, 8,5 % du nombre des candidats au permis B, de cette même classe d'âge le tentera. On peut alors fort bien supposer, en comparant la complexité des épreuves qui attendent les candidats au permis moto comme au permis lourd à la simplicité immuable d'un permis B qui se limite à l'apprentissage de la conduite en ville, l'existence d'une pression sociale qui maintient cette dernière épreuve dans une fictive simplicité, avec comme conséquence une formation insuffisante qui se traduit par un énorme taux d'échec, les examinateurs se substituant ainsi, dans le contrôle social, au législateur incapable de définir un mode de formation par lui-même suffisamment sélectif.
Et cette hypothèse se trouve confortée par la comparaison entre les chances de succès découlant des deux modes d'accès à l'examen du permis B : les candidats qui ont pu profiter de l'Apprentissage Anticipé de la Conduite, donc d'heures de formation pratique supplémentaires, connaissent un taux de succès qui, bien qu'en diminution constante, atteint en 2004 67,6 % ; à l'inverse, ceux de la filière ordinaire se contentent de 47,3 %. On imagine bien quelles distorsions sociales supplémentaires cet apprentissage anticipé, dispensé par exemple par des parents par définition automobilistes et qui disposent du temps nécessaire à investir au profit de leurs enfants et qui, pour filer la métaphore éducative, peut se comparer aux cours complémentaires financés par ces mêmes parents, peut introduire.

Que ce soit le déroulement de l'épreuve elle-même, le taux de succès, ou sa diffusion dans le corps social, tout oppose, une fois de plus, et alors que l'obtention du permis de conduire concerne, d'un point de vue sociométrique, une même population jeune, indifférenciée, et qui ne cherche pas à acquérir ainsi une qualification professionnelle, permis A et permis B. Point de passage obligé, début d'une carrière de motard, le permis moto, en tant que tel, avec ses propriétés, marque déjà une situation déviante.

On l'apprend grâce à Baptiste Coulmont : les Actes de la recherche en sciences sociales, qui, par rapport à des publications plus officielles telle la Revue française de sociologie, sont un peu à la recherche sociologique française ce que Moto Journal était à Moto Revue, l'enfant turbulent né dans l'agitation des années soixante-dix, sont désormais accessibles en ligne depuis les premières livraisons, de 1975 à 2003, les années suivantes étant progressivement mises à la disposition du lecteur impécunieux sur Cairn. C'est l'occasion de retrouver un ancien texte de Luc Boltanski paru dans le numéro 2, "Les usages sociaux de l'automobile : concurrence pour l'espace et accidents" dont, trente ans après, et même s'il s'intéresse uniquement aux automobilistes, bien des remarques restent pertinentes, peuvent sans grande difficulté être étendues à la moto, et montrent combien, en l'absence d'une authentique approche sociologique des conducteurs, qui interprèterait donc leurs comportements en fonction de leurs origines et de leurs positions sociales, l'accidentologie se condamne à rester dans le domaine des pseudo-sciences.

Les très rares analyses ethnographiques portant sur la question des accidents, et sur ce que l'on appelle désormais la violence routière, attestent pourtant bien de l'importance de ce facteur. Ainsi, Jean-Marie Renouard, qui, dans As du volant et chauffards, a conduit une soixantaine d'entretiens avec des automobilistes poursuivis au tribunal pour des délits routiers, note combien la nature de ceux-ci dépend de la situation sociale de leurs auteurs, lesquels, neuf fois sur dix, sont des hommes. Les employés, ouvriers, petits commerçants seront très majoritairement poursuivis pour avoir conduit en état d'imprégnation alcoolique, tandis que les grands excès de vitesse, et alors même que, contrairement aux années soixante et soixante-dix où Luc Boltanski écrivait son article, l'amélioration et l'homogénéisation des performances des automobiles a permis, en quelque sorte, la démocratisation de ce délit particulier, restent des infractions de cadres et de professions libérales.
C'est que, au delà des approches supeficielles auxquelles Luc Boltanski règle leur compte d'une formule assassine, "prêchi-prêcha sacerdotal", "terrorisme médical", "verbalisme avant-gardiste", le refus de prendre en considération la composante sociale des accidents de la route procède d'abord de la prééminence du juridique : des premiers actes, avec ce constat amiable où l'affaire se règle en privé, et avec sa compagnie d'assurance, aux éventuelles suites judiciaires, l'ensemble du processus des accidents se place exclusivement dans le cadre légal d'une procédure. Et c'est seulement au tribunal, soit pour une infime proportion des cas, que l'automobiliste anonyme deviendra un individu qui, compte tenu du temps qui lui sera accordé, aura tout juste le temps de décliner son nom et sa profession. Le poids de ce système normatif explique sans doute en grande partie pourquoi l'accidentologie ne peut se penser en dehors du principe de la faute et de la sanction, et pourquoi elle n'accepte pas de prendre en compte d'autres variables sociales que les plus évidentes, le sexe et l'âge, paramètres les plus universels, puisqu'ils seront par exemple utilisés pour donner à chaque individu son identifiant unique, le numéro de sécurité sociale, et donc les plus neutres. En ne poussant pas plus loin la segmentation sociométrique, on évite donc toute référence, et tout besoin de recourir, à une discipline rebelle comme la sociologie.

Luc Boltanski montre pourtant bien tout ce que les accidents doivent à ce paradoxe  : alors que les propriétés de l'autoroute, voie spécialisée par destination, comme de sa rue dans son quartier, spécialisée par nature, limitent les occasions de rencontres socialement hétérogènes, la route reste l'un des rares endroits où se côtoient des acteurs que tout oppose et qui, généralement, s'évitent. Et le carrefour, entre route principale et route secondaire en particulier, devient, au propre comme au figuré, le principal terrain d'une rencontre souvent brutale : "si les intersections constituent le lieu privilégié des collisions (...) c'est au moins pour une part qu'elles opèrent la rencontre fortuite, en un même point de l'espace physique, d'espaces sociaux différents, régis chacun par des règles propres et qui pourraient se superposer en nombre illimité sans interférer, n'était la rareté absolue de l'espace physique. Le paysan qui, avec son tracteur, débouche d'un chemin de campagne et qui, traversant à l'aveugle la route nationale, pénètre dans le champ qui la borde et où il se rend, ne fait que suivre un trajet frayé de longue date, familier et chargé de significations quotidiennes, avec lequel la route reliant entre elles deux villes éloignées interfère par accident en se superposant un instant à lui. (Boltanski, Les usages sociaux de l'automobile, p 44). En 1972, précise Luc Boltanski, les intersections totalisent 42 % des accidents corporels ; en l'espèce, la situation d'ensemble a fortement évolué, puisque, nous dit l'ONISR, elles ne représentent plus en 2005 que 27 % des accidents, et 12 % des tués. Mais pour les motards, et selon la même source, si, en 2004, la proportion d'accidents corporels reste, avec 29 %, proche de la moyenne nationale, la part des tués dans ces circonstances est, elle, bien supérieure, puisque représentant 29 % du total en 2002, et encore 27 % en 2003.
Les carrefours, en d'autres termes, sans doute grâce à leurs aménagements, et au développement de priorités matérialisées par des balises ou des signaux stop, sont devenus moins dangereux pour les usagers en général, mais pas moins meurtiers pour les motards. Avec eux, le "malentendu symbolique entre indigènes et étrangers" que décrit Luc Boltanski, chacun ayant une interprétation propre et incompatible du code de la route et de son application à cet endroit précis, devient incompréhension radicale : entre "le paysan avec son tracteur" et le motard urbain en promenade ou en déplacement, l'hétérogénéité, somme des différences entre les positions sociales, les lieux d'habitation, les pratiques, la nature des véhicules et de leurs performances, atteint son maximum. Plus que différent, le motard reste totalement indéchiffrable, l'effort nécessaire pour le comprendre se révélant d'autant moins utile que cet étranger, sur la route, ne se rencontre qu'en très petit nombre et, étant vulnérable par nature, se montre inoffensif sauf pour ceux qui sont aussi vulnérables que lui.

On comprend alors combien il est devient tentant, comme le fait l'INRETS, qui semble par ailleurs ne toujours pas avoir appris à distinguer cyclomoteurs et motocyclettes, de rejeter, contre le constat statistique, la responsabilité de l'accident sur le motard et sur lui seul, au nom de formules simples mais constamment reprises, telles le sempiternel "attachement excessif à son statut prioritaire". Indubitablement, ce type de raisonnement aussi rudimentaire que normatif simplifie la vie du chercheur et démontre, a contrario, combien il importe, pour les accidentologues, de laisser la sociologie hors champ.

En multipliant les obstacles à la circulation automobile, l'actuelle municipalité parisienne instaurait des contraintes physiques dont nombre des conséquences étaient prévisibles - augmentation du temps de trajet des véhicules individuels, diminution de leur vitesse moyenne, très forte croissance de l'utilisation des deux-roues à moteur de faible cylindrée accessibles aux titulaires du permis B - et d'autres moins. La prolifération des embarras a ainsi entraîné l'essor d'un mode de transport original et qui, au moins par le nombre des sociétés qui le pratiquent et dont quelques-unes sont répertoriées chez Motoservices, connaît aujourd'hui un fort développement alors même que cette activé cumule les paradoxes jusque dans l'intitulé qui leur est communément attribué, moto-taxi. En étudiant les sites web où ces entreprises se présentent, elles, leurs flottes et leurs prestations, on découvre en effet qu'il ne s'agit pas pour elles d'exercer une activité de taxi traditionnelle, laquelle implique des autorisations administratives dont ces sociétés disposent d'autant moins que rien, a priori, ne permet de penser que les autorités de tutelle prévoient que l'on puisse utiliser autre chose qu'une automobile pour rendre ce type de service. Ces entreprises se présentent donc comme pratiquant le transport de personnes, lequel s'effectue seulement sur réservation, ce qui leur permet de se rattacher à la catégorie déjà existante des locations de véhicules avec chauffeur. Si ce premier élément est largement mis en évidence sur leurs sites, aucune ne précise la conséquence légale de leur principal argument de vente, la durée garantie d'une prestation qui, pour l'essentiel, permet de relier Paris à ses deux principaux aéroports, Orly et Roissy ; car assurer en un temps défini et très inférieur à celui d'un taxi ordinaire ce type de course quel que soit l'état du trafic implique le recours systématique à la circulation entre les files, laquelle reste officiellement interdite.

Mais le coeur de l'argumentaire des compagnies de moto-taxis, celui qu'il est intéressant d'analyser, se développe de manière minutieuse dans une stratégie qui leur permet, un point après l'autre, de gommer toutes les limitations objectives que présente un deux-roues à moteur employé dans un tel usage, aussi bien que tous les présupposés négatifs relatifs à l'objet et que l'on imagine présents dans l'esprit des clients, lesquels sont, par définition, des profanes. Et il est intéressant de constater, à la lecture de quelques-unes des réactions de ceux-ci, que cette stratégie de désamorçage n'est ni nécessairement utile, ni forcément efficace.

cachez cet objet

Il suffit de dresser la liste des besoins et des attentes que peuvent avoir les clients d'un taxi, d'établir en somme un cahier des charges, pour se rendre compte à quel point le deux-roues à moteur ne remplit à peu près aucune des conditions ainsi requises. Impossible, par exemple, de partir à trois en moto en emportant les bagages de ses vacances annuelles. Inutile d'en attendre les avantages de la carrosserie, la protection contre le froid et les intempéries, la relative sécurité en cas de collision. Difficile d'assurer cette si précieuse communication avec le chauffeur ou, à défaut, l'écoute d'une radio. Illusoire, enfin, d'espérer une quelconque certitude d'échapper à l'aléa irréductible du deux-roues - la chute. L'argumentaire des compagnies de moto-taxi consistera donc à reprendre chacune de ces limitations, et à démontrer à quel point, à cause des précautions qu'ils prennent, et du soin qu'ils mettent à assurer leurs prestations, elles se trouvent privées de pertinence.

En matière de véhicules, deux écoles coexistent : la plus immédiate privilégie le confort et la capacité d'emport grâce à des engins comme la Honda Goldwing ou la BMW K1200LT, extrêmement lourds puisque leur poids à sec dépasse 350 Kg, et fort encombrants, donc assez peu adaptés au passage entre les files de voitures. A contrario, d'autres préfèrent ces deux-roues plus petits, plus maniables et moins chers que sont les gros scooters tels le Suzuki 650 Burgman. Dans un cas comme dans l'autre, l'argumentaire sera identique et visera, en décrétant la monture "au niveau des productions automobiles les plus évoluées", en précisant que "des ailerons de protection sont disposés de part et d’autre du moteur et forment un arceau de sécurité", en insistant sur le fait que "la Goldwing est équipée de suspensions réglables à distance afin d'optimiser ses qualités de tenue de route, du très moderne système de freinage ABS/DCBS permettant des arrêts rapides et efficaces", à tout faire pour éloigner les véhicules utilisés du domaine inquiétant de la moto et les faire rentrer dans celui de la technologie sûr et sécurisante qui caractérise l'automobile. De la même manière, on ne se contentera pas d'insister sur la fiabilité du personnel, son expérience, son professionnalisme parfois acquis sur les routes du Tour de France ; on va, le plus souvent, éliminer sa désignation habituelle dans le monde motard, pilote, à cause de ses connotations de risque et de performance, pour la remplacer par le vocable d'usage dans l'univers des taxis : chauffeur, lequel implique une relation de subordination à l'opposé de l'image du motard rebelle, relation que l'on va confirmer en précisant que ceux-ci s'acquitteront de leur tâche "avec une courtoisie qui a fait notre réputation".
Là où les motards assurent leur protection contre le froid, la pluie et les chutes à l'aide d'une palette d'équipements spécifiques, le client occasionnel se présentera, inévitablement, en tenue de ville, son bagage à la main ; il faudra donc lui fournir à la fois l'obligatoire - casque dans une dimension adaptée - le nécessaire - vestes, pantalons pluie, gants, surbottes, tabliers fixés sur les véhicules et protégeant du froid et des intempéries - et le superflu - corolle de papier jetable qui assurera l'hygiène du casque, intercom qui permettra de communiquer avec le chauffeur, de téléphoner et, dans certains cas, d'écouter la radio. Pour les bagages, les capacités sont précisément définies : une sacoche d'ordinateur, une petite valise, éventuellement un sac a dos, tout le nécessaire, en somme, pour un déplacement professionnel de quelques jours en avion, nécessaire qui correspond exactement aux besoins de la clientèle visée. Et pour convaincre les pessimistes, les derniers récacitrants, même la prise en charge du pire est prévue, avec la souscription d'assurances couvrant spécifiquement le transport de personnes et qui permettent, de plus, de se distinguer d'une concurrence qui ne prendrait pas des précautions similaires, se rendant ainsi coupable d'amateurisme.

Ainsi, en traitant soigneusement une question après l'autre, en proposant, avec minutie, soit une solution matérielle, soit un argumentaire rassurant, les sociétés de moto-taxi visent à annuler le handicap inséparablement lié à ce véhicule qui justifie seul leur activité, au point de ne plus laisser subsister qu'une irréductible différence : une moto emporte un passager et un seul même si, pour l'animal de compagnie, on peut éventuellement s'arranger.

l'avis de la clientèle

Pourtant, rien ne prouve qu'une telle débauche d'arguments soit nécessaire, ni qu'elle soit efficace. Sur le blog de Deedee, on trouve ainsi quelques avis informés sur la question, en particulier celui de Laure :

Moi j'ai déjà essayé. Je devais me rendre de porte de St Cloud, à Orly. Avion à prendre. Impossible de le louper, rdv pro important à la clé. Périph saturé, autoroute bloquée. Un type de mon bureau me dit "mais attends, tu connais pas les taxis 2 roues? y'a scooter et moto". Et là, je tombe de l'armoire, je ne savais même pas que ce service existait. Me voilà en train de reserver le deux roues (j'avais juste un tout petit bagage à main, je devais rentrer le lendemain matin). Tout de suite, vite, j'ai un avion. Le type se pointe, en retard, s'excuse, me tend un casque et me dit "vous avez combien de temps devant vous?" et moi, à mon grand malheur je réponds "euh...bin...c'est à dire que...mon avion décolle dans une heure...". Et là, le gars (pas du tout celui de la photo) me rétorque "pas de problème ma p'tite dame, c'est comme si on y était". Tout ça pour vous dire qu'on a filé tel l'éclair, que j'ai cru mourir 50 fois, je suis arrivée à temps mais dans un état.........................................faillis vômir.
Mais c'est certain, pour les gens pressés et rock'n roll, ça le fait quand même.

Même si, pour le cas de Laure, la question de l'efficacité d'arguments dont elle n'avait pas connaissance ne se pose pas, rien ne dit qu'ils seront plus utiles dans une situation plus banale, à la fois parce qu'on attend d'une prestation de ce type qu'elle rende un minimum de services qu'il est donc inutile de vanter - arriver en vie à destination, avec ses bagages et dans un état présentable - faute de quoi on peut fort de s'en passer, et parce que, pour le profane, la force de ses représentations négatives liées à la moto a toutes les chances de prendre le pas sur un simple argumentaire commercial, par définition biaisé.

Il faut alors tracer quelques hypothèses quant aux caractéristiques sociales de cette clientèle particulière, par lesquelles elle peut s'opposer aux clients qui, pour effectuer les mêmes trajets dans des situations professionnelles comparables, ont exclusivement recours aux taxis traditionnels .
Car la justification de l'urgence et de l'agenda surchargé ne sauraient suffire, puisqu'elles s'appliqueront a fortiori à des cadres plus âgés et encore plus accablés de responsabilités mais qui, à en juger par les quelques portraits d'utilisateurs que propose l'une de ces sociétés, ne comptent pas au nombre de leurs clients. Très probablement, ceux-ci se recruteront plutôt dans les tranches d'âge et dans les milieux où, notamment par le développement des scooters, lesquels, stationnant en nombre sur les trottoirs devant la société, permettent de repérer à coup sûr l'agence de publicité, l'entreprise de presse ou d'édition, ou le prestataire de service en matière de communication, l'usage du deux-roues à moteur paraîtra bien moins exotique que dans des secteurs plus traditionnels, et cela parce que la distinction que procure ce moyen de transport compte au nombre des raisons d'être de leur activité. Le moto-taxi, au fond, offre une raison socialement acceptable de participer très occasionnellement à la prise de risque du monde motard, et de capitaliser le prestige que procure ce risque pris au nom de l'efficacité de l'entreprise, toutes raisons auprès desquelles l'argumentaire de ces prestataires passe pour ce qu'il est : une justification rationnellement opposable de cet emprunt des traits propres au monde motard que partagent le temps d'un trajet ces motards d'occasion. En somme, seuls les acteurs dont les dispositions sociales s'accordent aux exigences de l'objet, dispositions où l'on touvera à la fois l'importance d'un certain prestige social attaché à l'originalité, et un rapport particulier au risque, prendront celui de s'assoir à l'arrière d'une moto-taxi.